Tập đoàn Thái Lan mua Zalora tại Việt Nam với giá 10 triệu USD

 Techcrunch dẫn nguồn thạo tin cho biết Zalora đang bán mảng kinh doanh tại Thái Lan và Việt Nam cho tập đoàn bán lẻ Central Group của Thái Lan.

Kết quả kinh doanh gần nhất của Rocket Internet cho thấy doanh thu của Zalora tăng 78% lên 234 triệu USD trong năm 2015, nhưng lỗ ròng tăng 36% lên đến 105 triệu USD. Ảnh: Zalora

Thương vụ đã được đồng thuận về mặt nguyên tắc, hiện đang tiến hành các thủ tục giấy tờ và xin phê duyệt.

Central Group là tập đoàn bán lẻ lớn của Thái Lan, đang lăm le thâm nhập nhiều thị trường tại Đông Nam Á như Việt Nam, Malaysia và Indonesia.

Tài sản của tập đoàn gồm nhiều trung tâm mua sắm và cửa hàng tiện dụng, có giá trị gần 10 tỷ USD, tuyển dụng 70.000 nhân viên trên toàn cầu.

Central Group đang lên kế hoạch mở rộng ra mảng kinh doanh trực tuyến, và đã đạt thỏa thuận mua mảng kinh doanh tại Thái Lan và Việt Nam của Zalora với giá 10 triệu USD/mảng.

Theo ước tính, thương mại điện tử chiếm khoảng 3% doanh thu thương mại trên toàn Đông Nam Á, và có xu hướng gia tăng khi Internet trở nên phố biến hơn. Mặc dù vậy, đây vẫn là mảnh đất màu mỡ còn bỏ ngỏ, chưa nhiều nhà bán lẻ khai phá.

Đối với Rocket Internet - cha đẻ của website hàng thời trang Zalora - tỷ lệ phổ biến thương mại điện tử thấp là một rào cản đối với công việc kinh doanh. Công ty nhiều lần để lỡ mục tiêu lợi nhuận, và cần huy động một khoản vốn lớn để duy trì hoạt động.

Kết quả kinh doanh gần nhất của Rocket Internet cho thấy doanh thu của Zalora tăng 78% lên 234 triệu USD trong năm 2015, nhưng lỗ ròng tăng 36% lên đến 105 triệu USD.

Zalora không công bố kết quả kinh doanh tại từng nước, nhưng cho biết ứng dụng trên điện thoại của trang web đã có 10 triệu lượt tải. Mỗi năm trang web xử lý 1,4 triệu giao dịch ở 10 nước Thái Bình Dương.

Nguồn tin thân cận với Zalora cho biết trang web thời trang đang bán các mảng kinh doanh để trang trải chi phí, xoay xở để làm ăn có lãi.

Tuần trước, hai giám đốc điều hành của Zalora đã rời công ty sau thỏa thuận bất thành với Global Fashion Group. Đây là công ty trị giá 3,5 tỷ USD quản lý các thương hiệu thời trang của Rocket Internet tại 5 thị trường mới nổi.

Global Fashion Group đang gặp sức ép trong việc tái cơ cấu khoản đầu tư vào các thị trường phát triển hơn như Trung Đông, thay vì Đông Nam Á - nơi khả năng sinh lời kém.

Trước khi về tay Global Fashion Group vào tháng 11/2014, Zalora đã huy động được 200 triệu USD từ nhà đầu tư.

Hiện giờ Zalora đang nhận tiền từ Global Fashion Group - tập đoàn huy động vốn trực tiếp cho tất cả trang web thời trang của Rocket Internet.

Cùng với The Iconic, Zalora hoạt động tại 11 vùng lãnh thổ trên khắp châu Á - Thái Bình Dương, gồm Indonesia, Đài Loan và Australia.

Trung tuần tháng Tư, Rocket Internet đã chấp thuận bán 9,1% cổ phần (sau khi pha loãng) ở Lazada cho Alibaba với giá 137 triệu USD.

Ngoài ra Alibaba cũng thực hiện giao dịch đầu tư thêm 500 triệu USD vào Lazada và sẽ trở thành cổ đông đa số. Thương vụ này định giá Lazada ở mức 1,5 tỷ USD.

Sau khi giao dịch thành công và sau khi tính đến cả số vốn đầu tư của Alibaba, Rocket Internet vẫn sở hữu 8,8% cổ phần của Lazada.

Năm 2012, Rocket Internet đánh chiếm thị trường thương mại điện tử sơ khai tại khu vực Đông Nam Á, với 550 triệu dân nhưng vắng bóng Amazon và eBay, khi ra mắt Lazada và Zalora.

Cả 2 được kỳ vọng mang về lợi nhuận cao vào năm 2015 nhưng đều thua lỗ do nhiều nguyên nhân, bao gồm mục tiêu ban đầu cao và tăng trưởng thị trường chậm.

Hòa Phát đề nghị trả lại 2 mỏ quặng sắt ở Hà Giang

Công ty CP đầu tư khoáng sản An Thông (Thuộc Tập đoàn Hòa Phát) vừa gửi công văn đến Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng và các Bộ ngành xin trả lại hai điểm mỏ quặng sắt Tùng Bá và Thái An thuộc huyện Vị Xuyên, tỉnh Hà Giang.

Nguyên nhân được đơn vị này đưa ra là do giá thành khai thác quá cao không cạnh tranh được với quặng thế giới, trong khi hàm lượng khai thác quặng lại thấp. Cụ thể, hàm lượng sắt trong quặng trung bình chỉ khoảng 30% - 40% Tfe trong khi chi phí khai thác quá cao với tỉ lệ bóc đất đá 10 tấn/tấn quặng khai thác.

Ngược lại, giá quặng sắt thô thế giới đang giảm sâu từ 30% - 50% so với thời điểm đầu năm 2014. “Với đặc thù thân quặng có chiều dày mỏng, kéo dài và hàm lượng nghèo như mỏ Tùng Bá, chi phí khai thác không thể cạnh tranh được so với các mỏ lớn trên thế giới dẫn đến thua lỗ lớn. Đến hết 2015, công ty bị lỗ lũy kế 204 tỉ đồng” - công văn của An Thông nêu rõ.

Một trong hai mỏ quặng huyện Vị Xuyên, tỉnh Hà Giang mà Hòa Phát xin trả lại

Cũng theo công ty này, mặc dù Chính phủ và Bộ Công thương đã có chính sách cấm xuất khẩu quặng sắt, khuyến khích phục vụ sản xuất trong nước, chống chảy máu tài nguyên nhưng chi phí khai thác trong nước cao, điều kiện khai thác khó khăn cộng thêm nhiều thuế phí dẫn đến giá thành không cạnh tranh được với quặng của các mỏ lớn trên thế giới. Bằng chứng là Hòa Phát đang nhập khẩu quặng sắt quy mô lớn từ các nước với giá rất cạnh tranh, chất lượng quặng tốt để phục vụ sản xuất.

Được biết, mỏ Tùng Bá được đưa vào khai thác từ quý IV năm 2011 đến tháng 7-2012 mỏ Tùng Bá phải tạm ngừng. Mỏ này có trữ lượng được cấp theo giấy phép khai thác 2.853.205 tấn quặng sắt nhưng lượng khai thác đến thời điểm trả lại giấy phép chỉ có 275.118 tấn quặng sắt.

Còn tại mỏ còn lại, công ty An Thông bắt đầu khai thác từ tháng 4-2013 đến tháng 10-2014 thì tạm ngừng khai thác. Trữ lượng được cấp theo giấy phép khai thác hơn 12 triệu tấn quặng sắt nhưng đến thời điểm trả lại giấy phép công ty chỉ khai thác được 329.131 tấn quặng sắt.

VN bị kiện trợ cấp là do… cơ quan quản lý nhà nước

“Xây sân bay Lai Châu là không cần thiết tại thời điểm này”

Việc bỏ ra nhiều nghìn tỉ đồng để xây sân bay Lai Châu có thực sự cần thiết hay không trong bối cảnh hiện nay đang là đề tài gây tranh cãi trên truyền thông.

Đề xuất xây dựng sân bay Lai Châu quy mô khoảng 8.000 tỷ đồng nói riêng và 3 dự án sân bay trong cả vùng Tây Bắc nói chung đang trở thành đề tài gây nhiều tranh cãi trên truyền thông.

Đặc biệt là tỉnh Lai Châu, liên quan đến kế hoạch xây dựng sân bay tại đây, trong bối cảnh Lai Châu còn thiếu rất nhiều cơ sở hạ tầng thiết yếu như điện, đường, trường, trạm... việc bỏ ra nhiều nghìn tỷ để xây dựng một sân bay khiến dư luận không khỏi băn khoăn.

Báo cáo thống kê cho thấy, Lai Châu có tỷ lệ hộ nghèo theo chỉ số cận nghèo đa chiều thuộc hàng cao nhất cả nước. Tỷ lệ hộ nghèo theo cách tiếp cận này của Lai Châu khoảng 44% và khoảng 10% hộ cận nghèo, có nghĩa là 1/2 dân số Lai Châu đang trong diện nghèo.

Cụ thể, tỷ lệ hộ nghèo của tỉnh Lai Châu năm 2015 (theo cách tính cũ) là 20,48%, cao thứ 3 vùng Tây Bắc và thứ 3 của cả nước; có đến 6/7 huyện nghèo theo Quyết định 30a; đặc biệt 3/4 dân tộc ít người ở Lai Châu (La Hủ, Mảng, Cống) có tỷ lệ hộ nghèo lên tới 60%.

Với 86% dân số là đồng bào dân tộc thiểu số, toàn tỉnh có đến 33% dân số trên 15 tuổi chưa biết chữ. Đây là tỷ lệ thấp trong phổ cập giáo dục của đất nước.

TS. Nguyễn Trí Hiếu, Chuyên gia cao cấp về tài chính ngân hàng.

Thực sự cần thiết hay không?

Trao đổi với BizLIVE, TS. Nguyễn Trí Hiếu, Chuyên gia cao cấp về tài chính ngân hàng, xây dựng một sân bay cho Lai Châu là không cần thiết tại thời điểm này.

Bởi vì, ngân sách của Lai Châu hiện cũng không đủ cáng đáng mà ngân sách quốc gia thì lại đang bội chi và gặp nhiều khó khăn.

Cũng theo vị chuyên gia này, việc xã hội hóa dự án sân bay Lai Châu theo nghĩa huy động vốn từ dân chúng không khả thi vì sân bay là một dự án dài hạn, cần nhiều năm để có thể lấy lại được vốn bỏ ra. Vì thế dự án sẽ khó có thể kêu gọi vốn tư nhân.

"Vay vốn từ các tổ chức quốc tế lại càng khó hơn vì họ sẽ đòi hỏi bảo lãnh của Chính phủ. Về mặt lợi ích kinh tế một sân bay tại Lai Châu có thể làm tăng hoạt động du lịch đến vùng này, nhưng chi phí bỏ ra rất lớn so với lợi ích đem lại trong ngắn hạn. Một phân tích kiểu "Cost and Benefit Analysis" là tất yếu để đi đến một quyết định hợp lý nhất" - TS. Nguyễn Trí Hiếu nhấn mạnh.

Chuyên gia kinh tế cao cấp Lê Đăng Doanh.

Ở một góc nhìn khác, Chuyên gia kinh tế cao cấp Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung Ương, việc đầu tư sân bay Lai Châu là một trường hợp đặc biệt, có ý nghĩa địa chính trị, kết hợp kinh tế với quốc phòng.

Bởi vì với địa thế núi rừng hiểm trở, sân bay Điện Biên có công suất hạn chế nên có thể cần sân bay Lai Châu để tạo "cú hích" cho phát triển kinh tế của Lai Châu và của cả vùng.

TS. Lê Đăng Doanh cho rằng vốn đầu tư do Tổng công ty Cảng Hàng không đảm nhận, cần tìm hiểu thêm thông tin về nguồn vốn và tiến độ xây dựng sân bay Lai Châu trong điều kiện vốn ngân sách dành cho đầu tư rất khó khăn hiện nay.

"Tuy vậy, với kinh tế và dân số hiện nay, kết cấu hạ tầng còn hạn chế, bài toán kinh tế để sân bay Lai Châu có lãi là một thách thức. Có thể sẽ phải bù lỗ cho sân bay Lai Châu trong một thời gian nhất định" - ông Doanh cho biết.

Cũng theo thông tin từ vị chuyên gia này, Việt Nam hiện nay đang vận hành 21 sân bay dân sự, trong đó có 9 sân bay quốc tế, trong đó có một số sân bay có khoảng cách gần và lượng hành khách thấp, gây tranh cãi như sân bay Thanh Hóa và Vinh.

Việc xây dựng sân bay và quản lý sân bay thuộc Tổng công ty Cảng hàng không chịu trách nhiệm đầu tư và quản lý, cho đến nay chỉ có sân bay Cát Bi do Hải Phòng đầu tư tiền vốn nhưng có cơ hội kinh tế, thương mại.

Sân bay Cần Thơ lúc đầu chưa kinh tế nhưng sau đó đã nhanh chóng trở thành một sân bay hoạt động kinh tế với kết quả chấp nhận được.

Indonesia hạn chế nhập khẩu sầu riêng Thái Lan

Thủ tướng Thái Lan Prayuth Chan-ocha quảng bá sầu riêng Thái Lan Ảnh: Matichon