Phí trước bạ xe bán tải và xe Van sắp tăng

Bộ Tài chính đang lấy ý kiến về dự thảo nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 140 của Chính phủ về lệ phí trước bạ (LPTB). Dự thảo Nghị định mới sẽ tăng phí trước bạn của các dòng xe bán tải (pick-up) và xe Van.

Cụ thể, trong dự thảo mới, Bộ Tài chính đề xuất mức thu LPTB lần đầu đối với xe ô tô pick-up chở hàng và ô tô tải Van có khối lượng chuyên chở cho phép dưới 1.500 kg và có từ 5 chỗ ngồi trở xuống bằng 60% mức thu LPTB lần đầu đối với ô tô con (trong khung 10-15%). Mức thu LPTB lần thứ 2 trở đi là 2%.

Bộ Tài chính lý giải, theo quy định, Nghị định số 140/2016/NĐ-CP quy định mức thu LPTB lần đầu đối với ô tô khác không phải là ôtô con (bao gồm cả xe pick-up chở hàng và ô tô tải VAN) là 2%. Việc xác định xe ô tô con và ô tô khác để xác định mức thu LPTB được căn cứ theo Giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và BVMT do cơ quan đăng kiểm cấp.

Tuy nhiên, hiện nay xe pick-up chở hàng và xe ô tô tải Van có khối lượng chuyên chở nhỏ hơn 1.500 kg và có từ 5 chỗ ngồi trở xuống vừa chở người, vừa chở hàng, được áp dụng các hệ thống báo hiệu đường bộ như đối với xe ô tô con. Vì vậy cần thiết điều chỉnh mức thu LPTB lần đầu đối với loại xe này để đảm bảo công bằng với xe ô tô con.

Thực tế, trong giai đoạn từ 2012-2017, số lượng xe pick-up, gồm cả xe pick-up chở hàng và xe pick-up chở người (nhập khẩu và sản xuất, lắp ráp trong nước) tăng theo từng năm, đặc biệt tốc độ tăng trưởng nhập khẩu nhanh (xe pick-up nhập khẩu năm 2017 là 28.482 chiếc, tăng 8,7 lần).

Riêng số lượng xe pickup chở hàng có khối lượng chuyên chở nhỏ hơn 1.500 kg và có từ 5 chỗ ngồi trở xuống (nhập khẩu và sản xuất, lắp ráp trong nước) giai đoạn 2012-2017 như sau: năm 2012 là 3.305 chiếc, năm 2013 là 6.902 chiếc, năm 2014 là 10.961 chiếc, năm 2015 là 20.132 chiếc, năm 2016 là 28.091 chiếc, năm 2017 là 28.911 chiếc; bình quân khoảng 16.383 chiếc, chiếm khoảng 99,8% số lượng xe pick-up.

Xe ô tô pick-up chở hàng và ô tô tải Van có khối lượng chuyên chở cho phép dưới 1.500 kg và có từ 5 chỗ ngồi trở xuống được sử dụng kết hợp vừa chở người, vừa chở hàng; các xe ô tô tải khác chủ yếu sử dụng để chở hàng.

Do đó, để đảm bảo công bằng về mức thu LPTB lần đầu đối với xe ô tô con; trên cơ sở nghiên cứu quy định của pháp luật có liên quan nêu trên, Bộ Tài chính đã đề xuất cách thu như trên.

Về giá tính lệ phí trước bạ của ô tô, xe máy, Bộ Tài chính đề xuất, giá tính lệ phí trước bạ đối với tài sản là ô tô, xe máy là giá chuyển nhượng tài sản trên thị trường tại thời điểm xây dựng Bảng giá được xác định.

Trường hợp phát sinh loại tài sản mà tại thời điểm nộp tờ khai lệ phí trước bạ chưa có trong Bảng giá tính lệ phí trước bạ do Bộ Tài chính ban hành thì Cục trưởng Cục thuế quyết định giá tính lệ phí trước bạ theo nguyên tắc giá tính lệ phí trước bạ tối thiểu là giá chuyển nhượng tài sản trên thị trường theo quy định tại điểm a khoản này để làm căn cứ tính lệ phí trước bạ.

Trường hợp phát sinh loại tài sản chưa có trong Bảng giá tính lệ phí trước bạ hoặc tài sản có trong Bảng giá tính lệ phí trước bạ mà giá chuyển nhượng trên thị trường tăng hoặc giảm từ 10% trở lên so với giá tính lệ phí trước bạ tại Bảng giá tính lệ phí trước bạ thì Cơ quan thuế báo cáo Bộ Tài chính ban hành Bảng giá tính lệ phí trước bạ bổ sung, điều chỉnh hàng năm theo quy định.

Nếu dự thảo Nghị định này được phê duyệt, các dòng xe bán tải đang có mặt tại thị trường Việt Nam có thể đứng trước một đợt tăng giá mới. Vì mức LPTB lần đầu đối với các dòng xe con là 10%. Nếu tính theo cách này thì LPTB của các dòng xe bán tải và Van sẽ tăng đáng kể so với trước đó.(ICTNews)
--------------------

Bóng ma khủng hoảng Hàn Quốc

Hàn Quốc có khả năng rơi vào vòng xoáy suy giảm kinh tế kéo dài chẳng khác gì nước láng giềng Nhật.

Sau màu hồng...

Từ được giới làm chính sách, chuyên gia kinh tế và giới doanh nghiệp ở Seoul nhắc đến nhiều nhất những ngày qua là từ mà ít ai tưởng tượng đến: khủng hoảng. Bởi lẽ, nhìn từ bên ngoài, nền kinh tế lớn thứ 4 châu Á không có vẻ gì đang rơi vào khủng hoảng mà hoàn toàn ngược lại: Tăng trưởng GDP năm nay dự kiến dưới 3%, trong khi xuất khẩu vẫn mạnh và tình trạng thất nghiệp chưa tới 4%.

Thế nhưng, những chỉ số màu hồng này lại đang che giấu các vấn đề nghiêm trọng mà Hàn Quốc đang đối mặt, từ mối đe dọa ngày càng tăng từ các đối thủ Trung Quốc cho đến dân số đang già đi nhanh chóng. Những yếu tố này có thể khiến nền kinh tế rơi vào vòng xoáy suy giảm dài hạn, trừ phi Chính phủ Hàn Quốc triển khai ngay các cải cách mang tính cơ cấu, sớm chuyển đổi sang mô hình tăng trưởng mới thay vì dựa vào xuất khẩu như hiện tại.

“Chúng ta đang ở thời khắc mang tính bước ngoặt. Nếu chúng ta không giải quyết các vấn đề kinh tế còn tồn tại và nếu cứ tiến về phía trước như cách hiện nay, những bất ổn về tăng trưởng sẽ tăng cao”, Yoon Jong-won, cố vấn kinh tế cho Tổng thống Moon Jae-in, khuyến cáo. Đồng quan điểm, Eom Chi-sung, Phó Tổng thư ký Liên hiệp các ngành Hàn Quốc (FKI), cho rằng: “Hàn Quốc cần cuộc tổng thay đổi mang tính cơ cấu ở mọi cấp độ - cấp độ xã hội, cấp độ chính phủ và cấp độ doanh nghiệp”.

Vấn đề cốt yếu là mô hình kinh tế của Hàn Quốc không còn có tính cạnh tranh. Hàng thập niên, nền kinh tế Hàn Quốc đã bùng nổ và người dân Hàn giàu lên, nhờ lực đẩy từ các tập đoàn công nghiệp như Samsung và Hyundai. Nhờ vào sự hậu thuẫn từ Chính phủ, các tập đoàn này đã nhảy vào các ngành như đóng tàu, ô tô và hàng điện tử và đã thành công khắp thế giới. Có thời điểm, xuất khẩu chiếm tới hơn 55% GDP của Hàn Quốc. Nhưng lợi thế cạnh tranh của nước này đang bị sa sút trước sự bành trướng của các đối thủ Trung Quốc.

“Ngành sản xuất Hàn Quốc đang rơi vào khủng hoảng”, Oh Se-jung, thành viên Quốc Hội, chỉ ra thị phần toàn cầu đang suy giảm trong lĩnh vực đóng tàu, ô tô, thép, thậm chí điện thoại di động. Trong lĩnh vực đóng tàu, chẳng hạn, Hàn Quốc chứng kiến thị phần sụt giảm trong 10 năm qua từ 35% còn chỉ 24%, trong khi Trung Quốc đã tăng gần gấp đôi, theo Clarksons Research.

“Hàn Quốc cần tập trung vào nghiên cứu và phát triển và tạo ra các công nghệ có lợi thế cạnh tranh. Trung Quốc đang nhanh chóng chèn ép doanh nghiệp Hàn Quốc với các khoản đầu tư khủng”, Yang Joon-mo, Giáo sư kinh tế học tại Đại Học Yonsei, nhận định.

Bóng ma khủng hoảng đang bao trùm khắp nền kinh tế khi các trung tâm công nghiệp ở Hàn Quốc đã phải sa thải hàng chục ngàn lao động. Usan từng là thành phố giàu có nhất và tăng trưởng nhanh nhất của Hàn Quốc, nhưng nay lại là biểu tượng của bóng ma kinh tế khi có nhiều nhà máy, doanh nghiệp phải đóng cửa, thể hiện rõ nhất ở mặt xã hội là tỉ lệ tự sát ngày càng tăng, gần 200 vụ tính từ đầu năm đến nay. Giới trẻ cũng rời bỏ vùng đất này để đến nơi khác kiếm sống. Đáng nói, Usan chỉ là 1 trong 9 khu vực mà Chính phủ gọi là “các khu vực khủng hoảng công nghiệp”.

Chiến lược 2 mũi nhọn

Trước các thách thức lớn này, chính quyền Tổng thống Moon Jae-in đã vạch ra chiến lược kinh tế 2 mũi nhọn. Thứ nhất là “tăng trưởng dựa trên thu nhập”. Theo đó, ông Moon thúc đẩy các chính sách cải thiện điều kiện làm việc và tăng lương với kỳ vọng tiêu dùng tăng lên sẽ thúc đẩy việc làm, tăng trưởng và ngược lại. Nhưng chính sách này lại vấp phải trở ngại từ phía các doanh nghiệp nhỏ và vừa. Vì phần lớn kinh doanh không có lãi, nên họ không có khả năng trả mức lương cao hơn. Mặt khác, nợ hộ gia đình cao ngất ngưởng - khoảng 1.150 tỉ USD - cũng góp phần làm suy yếu sức mua tiêu dùng.

Mũi nhọn thứ hai là nuôi dưỡng “tăng trưởng cải tiến”. Theo đó, khuyến khích các ngành công nghệ cao tạo giá trị cộng thêm và đẩy mạnh năng suất, bằng cách tạo ra một sân chơi công bằng cho doanh nghiệp nhỏ và các startup, vốn từ lâu bị làm tê liệt bởi sự thống trị của các tập đoàn đa quốc gia Hàn Quốc (gọi là chaebol).

Còn một thách thức lớn mà nhiều đời Tổng thống vẫn chưa giải quyết được là dân số đang già đi nhanh chóng. Đến năm 2060, hơn 40% công dân Hàn Quốc sẽ trên 65 tuổi, tăng từ mức 13% hiện nay. “Nền kinh tế Hàn đang đối mặt với những thách thức mang tính cơ cấu làm kiềm hãm triển vọng tăng trưởng dài hạn. Thách thức chủ yếu nằm ở dân số”, Edda Zoli, chuyên gia kinh tế tại IMF, nhận định.

Những thách thức trên cùng với mối đe dọa từ các đối thủ Trung Quốc có thể khiến Hàn Quốc rơi vào thời kỳ lạm phát và tăng trưởng suy giảm kéo dài, một tình huống mà Nhật đã trải qua suốt 20 năm. “Chúng ta không thể tránh được những gì Nhật đã trải qua. Vấn đề mấu chốt hiện nay là làm thế nào có thể giảm thiểu tác động của quá trình “Nhật hóa” và trì hoãn quá trình này”, Park Chong-hoon, đứng đầu bộ phận nghiên cứu tại Standard Chartered ở Seoul, nhận định (NCĐT)
-----------------------

ODA đội vốn và “bẫy ưu đãi”

Cuối cùng, Việt Nam đã nhìn thẳng vào những hạn chế của vốn vay ODA.

25 năm sử dụng nguồn vốn ODA, trở thành nước thu nhập trung bình, không được nhận vốn vay ưu đãi từ World Bank và Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), cuối cùng, Việt Nam đã nhìn thẳng vào những hạn chế của vốn vay ODA. “Bẫy ODA và vay ưu đãi” được đề cập tới khi lãi suất vay và phí thu xếp vốn cao hơn so với mức lãi suất vay thương mại trên thị trường vốn trong nước.

Trong khi đó, nợ công tăng gần 4 triệu đồng/người so với năm 2017, đạt mốc 35 triệu đồng/người và vẫn tiếp tục tăng thêm khiến ai cũng buộc phải nhìn thẳng vào sự thật. Nhưng các khoản vay ODA còn nhiều hơn cả hạn mức được Quốc hội phê duyệt. Tính tới cuối năm 2017, tổng số vốn vay ODA đã gấp đôi hạn mức cho phép, lên tới 600.000 tỉ đồng.

Thêm vị đắng từ “mật ngọt” ODA tiếp tục được chính chúng ta chưng cất. Ngoài những dự án ODA nằm ngoài danh mục, cách thức quản lý yếu kém, đặc biệt là vấn nạn chậm tiến độ đã nối dài danh sách ghi nợ nói trên. Theo tính toán của ADB, dự án kéo dài thêm 1 năm thì sẽ tăng thêm 17,6% kinh phí, nếu kéo dài thêm 2 năm thì có thể tăng thêm tới 50% kinh phí.

Vì vậy, không quá xa sự thật khi một vị chuyên gia kinh tế cho rằng, lãi suất thực tế của vốn ODA nếu cộng các chi phí phi thương mại như phí cam kết, phí quản lý, phí điều chỉnh đội vốn, phí quan hệ... có thể lên tới trên 10%, thậm chí 13-14%. Ngay cả những nền kinh tế đã hóa rồng, hóa hổ cũng khó lòng chịu được mức lãi suất này.

Rủi ro từ việc sử dụng không hiệu quả vốn ODA, có lẽ, còn tinh vi hơn những gì vẫn được kiên trì nhắc đi nhắc lại. Đó là hệ lụy liên đới, khi một bộ phận của nền kinh tế chạy theo việc... ăn theo vốn ODA. Trong nỗi đắng chát khi nhìn nhận lại hiệu quả của việc sử dụng nguồn vốn ODA, dòng vốn ưu đãi từ Trung Quốc được lưu ý hơn cả. Cảnh báo về nguồn vốn ưu đãi từ Trung Quốc vang lên chứng tỏ chúng ta đã thấm thía bài học đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông kéo dài thời gian thi công 10 năm, 4 lần xin lùi tiến độ và đội vốn gấp 2 lần, từ 552 triệu USD lên 868 triệu USD hay các đại dự án thua lỗ ngành Công Thương liên quan đến nguồn vay từ Trung Quốc.

Với trách nhiệm của cơ quan đứng mũi chịu sào trong quản lý đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư liên tiếp có những động thái tích cực. Tháng 4, Bộ đã có văn bản gửi các bộ, ngành, cơ quan trực thuộc Chính phủ, các tỉnh yêu cầu báo cáo đánh giá tác động và hiệu quả gần 2.600 dự án có sử dụng vốn ODA (vốn viện trợ phát triển chính thức) và vốn vay ưu đãi, giai đoạn 1993-2017. Nhiều cái sai trong sử dụng ODA xuất phát từ các yếu tố chủ quan như tư duy dự án, nhiệm kỳ, tham nhũng, tư túi... thậm chí cả cái giá của cuộc đua đạt được thành tích tăng trưởng cũng đã được nhận diện.

Chiến lược rút lui, với hàm ý, xây dựng cách thức tiếp cận công nghệ, tài sản đầu tư, kiến thức chuyên môn tiên tiến mà không cần ODA cũng đang được Bộ Kế hoạch và Đầu tư nghiên cứu. Rõ ràng, điều này chỉ có thể đạt được khi các dự án Việt Nam đề xuất phải thể hiện được khả năng sinh lợi, xứng đáng là miếng bánh hấp dẫn các nhà đầu tư. Điều này đồng nghĩa, nền kinh tế Việt Nam phải chứng tỏ được năng lực là một đối tác bình đẳng của khu vực và thế giới, môi trường kinh doanh và chất lượng nguồn nhân lực phải sẵn sàng cho dòng đầu tư trên nguyên tắc win - win đó.

Không trông chờ những chiếc chìa khóa vàng xuất hiện như trong cổ tích, Tiến sĩ Đinh Thế Hiển, chuyên gia kinh tế độc lập, đưa ra một cách tiếp cận... độc lập: ODA chủ động. Theo đó, đã đến lúc không sử dụng vốn vay ưu đãi kiểu cào bằng, mà phải đi vào trọng tâm, vào các dự án có hiệu quả kinh tế, mang lại giá trị gia tăng. Việt Nam tự lựa chọn những dự án đầu tư, sau đó, nên tranh thủ mối quan hệ giữa các quốc gia, vận động để nhận được vốn vay ưu đãi để thực hiện dự án.

“Nếu chủ động và công khai, vốn Trung Quốc hay nước nào khác cũng không phải là vấn đề lớn”, Tiến sĩ Đinh Thế Hiển khẳng định. Vị chuyên gia lưu ý, trong chiến lược ODA chủ động này, Quốc hội phải là nơi đưa ra quyết định cuối cùng về dự án, đồng thời, giám sát việc đầu tư xây dựng và nghiệm thu các dự án này. Chỉ như vậy, mới khắc phục vấn nạn các bộ ngành, địa phương không phải chịu áp lực trả nợ nên chưa thực sự chú trọng đến trách nhiệm phải quản lý, sử dụng tiết kiệm, hiệu quả vốn vay ưu đãi, làm tăng mức độ rủi ro khi sử dụng nguồn đầu tư này.(NCĐT)