Tin kinh tế đọc nhanh chiều 05-09-2018

Đá tảng chi phí logistics Việt Nam

Vấn đề nổi cộm nhất là chi phí logistics của Việt Nam ở mức cao, tương đương 20,9% GDP.

Được đầu tư đến 90% nhưng những gì mà các doanh nghiệp vận tải đường bộ nhận được đó là chi phí ngày càng tăng, nhất là chi phí BOT.

Chi phí không chính thức cao

Cụ thể, tuyến vận chuyển Hải Phòng - TP.HCM với đoạn đường khoảng 1.900km, tổng chi phí vận chuyển và xếp dỡ cho một container 20 feet nếu đi đường bộ trung bình tốn khoảng 34 triệu đồng và 60 giờ, đường sắt hết 12,4 triệu đồng và 120 giờ, đường biển hết 5,2 triệu đồng và 120 giờ. Quãng đường từ TP.HCM đi Cái Mép chưa đến 200km, cả đi và về phải đi qua 8 trạm thu phí, riêng phí qua trạm đã mất 800.000 đồng, giá cước cho tuyến này chỉ khoảng 4 triệu đồng.

Ngoài ra, cũng nên tham khảo chi phí cho vận tải hàng rời nội địa từ Bắc vào Nam chỉ khoảng 180.000-190.000đồng/tấn, chiều từ Nam ra Bắc vận tải hàng rời càng rẻ hơn, chỉ khoảng 120.000 đồng/tấn. Trong khi đó, các hình thức vận tải khác thì giá cước cũng tương đương chiều Bắc - Nam. Phí bảo dưỡng đường bộ mỗi năm là 17.500.000 đồng/xe là phí chồng phí, bởi trước đây đã được đưa vào thu với xăng dầu, điều này làm tăng giá cước nhưng chủ xe cũng chẳng lợi gì.

Vì hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh ngành này có quy mô nhỏ, hoạt động manh mún và thiếu chuyên nghiệp thì lẽ ra tính liên kết, hợp tác giữa các doanh nghiệp phải được đề cao. Tuy nhiên, việc kinh doanh của các doanh nghiệp logistics theo kiểu mạnh ai nấy làm và cạnh tranh nhau khốc liệt, chủ yếu là cạnh tranh về giá. Các doanh nghiệp vận tải biển giảm giá để có hàng mà chạy.

Các doanh nghiệp vận tải đường bộ cũng vậy, trong khi thường chiều về rỗng, không có hàng chiếm đến 40-50% nên không thể tận dụng được công suất của xe và lợi nhuận cũng không cao.

Có chi phí không tên mà nhiều người ngại tính toán tới dù nói là bắt buộc trong giá thành vận tải chung đó là các chi phí lót tay để qua trạm. Cảnh sát giao thông có thể dừng xe để kiểm tra và buộc tài xế phải chi tiền để qua trạm, mà từ Bắc vào Nam số lượng trạm kiểu này là rất nhiều. Hầu hết các cầu đường bộ ghi biển cấm là 25-30 tấn, trong khi chỉ riêng đầu kéo đã 16-18 tấn rồi. Hàng và container buộc tối đa là 30 tấn nên hầu hết các xe là phạm luật, buộc phải chung chi. Cân theo trục thì xe chở một container cũng có thể bị phạt do đặt container phía sau hay phía trước. Tình trạng lót tay cũng tương tự với vận tải biển nội địa hoặc giao thông đường thủy.

Theo World Bank tính toán chi phí nội địa không chính thức cho mỗi container hàng 40 feet là 55,5USD. Ngoài các phí quy định thì việc chi khai báo thủ tục hải quan không chính thức để được làm việc nhanh chóng cũng mất một khoản đáng kể, theo World Bank tính toán con số này là 21USD. Như vậy tổng các chi phí không chính thức mất đến 76,5USD. Tính tỉ trọng chi phí không chính thức so với tổng chi phí nội địa thì tỉ trọng này là rất lớn, đến 13,4%.

Đóng góp GDP thấp

Trong khi chi phí lô hàng một container 40 feet xuất khẩu thì phần doanh thu còn lại cho tất cả hoạt động tại Việt Nam chỉ khoảng 22,59%, các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam sẽ chỉ phải cạnh tranh để chiếm tỉ lệ lớn nhất trong số này bao gồm các dịch vụ: vận tải nội địa, xếp dỡ, thủ tục hải quan, kho bãi, phí chính thức và không chính thức. Để vận chuyển một container 40 feet từ Việt Nam đi Los Angeles (Mỹ), tổng chi phí logistics là 2.532USD.

Tuy nhiên, chi phí logistics nội địa chỉ chiếm 22,59% (572USD), đồng nghĩa 77,41% chi phí còn lại (1.960USD) rơi vào túi doanh nghiệp nước ngoài, những hãng tàu vận tải quốc tế. Tương tự, một container 40 feet vận chuyển đi Ai Cập với tổng chi phí khoảng 4.500USD thì tất cả chi phí cho hãng tàu hết khoảng 3.500USD, phần còn lại là chi phí tại Việt Nam chi cho toàn bộ các dịch vụ từ kho, nhà máy đến cảng và làm thủ tục hải quan. Tùy vào tuyến hàng thì tỉ lệ này có thể khác nhau nhưng nhìn chung có thể nói tỉ lệ này ở mức trung bình chỉ hơn 20%.

Tổng giá trị của thị trường logistics Việt Nam tương đương từ 21-25% GDP quốc gia, nhưng thực tế ngành logistics chỉ đóng góp rất ít, khoảng 2-3% vào GDP chính là do những bất cập đã nêu ở trên. Tốc độ phát triển bình quân hằng năm của ngành logistics Việt Nam khoảng 14-16%, là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng đều và vững chắc của Việt Nam trong thời gian qua, nhưng cũng cần phải có nhiều đột phá hơn nữa, khắc phục các điểm bất cập nêu trên thì mới có thể đưa ngành logistics phát triển với tầm cao mới, xứng đáng với kỳ vọng mà nó có thể đạt được.(NCĐT)
-------------------

Mối nguy từ nhiệt điện than

Một nhà máy nhiệt điện than có công suất 500MW thải ra 3,7 tấn CO2, tương đương hủy hoại 161 cây xanh.

Phụ thuộc lớn vào nhiệt điện than 

Trở về sau chuyến tàu ra đảo Hòn Cau để chuẩn bị cho mùa tình nguyện bảo vệ rùa năm nay, chị Bùi Thị Thu Hiền, quản lý chương trình biển và vùng bờ của Tổ chức Bảo tồn Thiên nhiên Quốc tế (IUCN), thấp thỏm trước những thông tin về đề xuất nhận chìm 1 triệu m3 vật chất từ công trình phụ của Nhà máy nhiệt điện Vĩnh Tân xuống biển Hòn Cau, Bình Thuận.

Là một chuyên gia bảo tồn biển, chị Hiền đã tích cực vận động xây dựng nhà trưng bày về bảo tồn rùa biển và đa dạng sinh học tại Khu bảo tồn biển Hòn Cau từ cả năm nay. Các rạn san hô tại đây có độ phủ san hô dày trung bình đến 43% với hơn 200 loài san hô. Đây cũng là nơi các loài rùa biển, đều có tên trong Sách đỏ của IUCN và Sách đỏ Việt Nam, trở về để sinh sản vào mỗi mùa hè. “Giá trị bảo tồn của Khu bảo tồn biển Hòn Cau có thể sẽ không còn”, chị Hiền ưu tư.

Chia sẻ quan ngại với chị Hiền, nhiều chuyên gia khác trong lĩnh vực môi trường cũng lên tiếng, đặc biệt khi vừa có thêm 2,5 triệu m3 vật chất khác được đề xuất nhấn chìm ở vùng biển Quảng Bình. Vật chất này là vật liệu nạo vét lòng biển tại các cảng than của các nhà máy nhiệt điện. Việc nhận chìm một khối lượng lớn vật chất có khả năng làm vẩn đục vùng biển trong một khoảng thời gian, đe dọa hủy hoại hệ sinh thái nơi đây. 

Tuy nhiên, chất nạo vét luồng tàu và bể cảng nằm trong danh mục các chất được phép nhận chìm ở biển, theo Công ước London 1972 và Nghị định thư London 1996, được quản lý bởi Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO). Báo cáo của IMO cho thấy năm 2015, các nước trên thế giới đã nhận chìm tổng cộng khoảng 650 triệu tấn chất nạo vét tính theo khối lượng khô. 

Phó Giáo sư - Tiến sĩ Vũ Thanh Ca, Đại học Tài nguyên và Môi trường Hà Nội, cho rằng: “Nhận chìm vào mùa hè sẽ không ảnh hưởng đến Khu bảo tồn biển Hòn Cau, Bình Thuận, vì vào mùa hè ở ngoài khơi Bình Thuận có xoáy nghịch với dòng chảy sẽ mang nước đục lên phía Bắc và ra xa, sau đó lắng đọng”. Đó là trong giả định vị trí nhận chìm nằm ở phía Tây và Tây Bắc, cách ranh giới Khu bảo tồn biển Hòn Cau khoảng 6km.

Trong lúc đợi báo cáo tác động môi trường từ tổ chức chính thức và uy tín, vụ việc vẫn như giọt nước tràn ly với những tác động tiêu cực lên môi trường của tổ hợp những nhà máy nhiệt điện than. Trong khi nhà máy nhiệt điện than gây hại cho môi trường bằng việc xả ra khí thải, các kim loại độc hại và ô nhiễm với những bãi thải xỉ than khổng lồ, thì những công trình phụ trợ như cảng nhập than cho từng nhà máy đe dọa môi trường biển bởi việc xử lý chất nạo vét luồng cảng.
 

Với chính sách điện giá thấp như hiện tại, Việt Nam phụ thuộc lớn vào nhiệt điện than giá rẻ, đóng góp đến 1/3 tổng công suất. Mức độ phụ thuộc vào nguồn năng lượng này dự định được tăng mạnh theo Quy hoạch điện VII điều chỉnh, với thiết kế hơn 1/2 tổng nhu cầu điện vào năm 2030 sẽ đến từ nhiệt điện than, tương ứng với công suất tăng thêm 4 lần so với hiện nay. Theo quy hoạch, tổng công suất sẽ tăng từ 13.000MW năm 2015 lên 55.000MW vào năm 2030.

Thảm họa cho Trái đất

Một nhà máy nhiệt điện than có công suất 500MW thải ra 3,7 tấn CO2, tương đương hủy hoại 161 cây xanh. Như vậy, công suất 55.000MW sẽ tương đương với việc hủy hoại một cánh rừng lớn. Do đó, việc tập trung phát triển điện than trong quy hoạch điện VII điều chỉnh sẽ đưa Việt Nam vào tình thế bất lợi trong bối cảnh áp lực giảm phát thải khí nhà kính của toàn cầu ngày càng tăng lên, đặc biệt đối với ngành năng lượng. Tháng 5.2016, Chủ tịch World Bank Jim Yong Kim từng tuyên bố quyết định xây dựng 40.000MW điện than trên toàn quốc của Việt Nam sẽ là một “thảm họa” cho Trái đất.

Tuy nhiên, theo Trung tâm Phát triển Sáng tạo xanh (GreenID), giá nhiệt điện than là không rẻ nếu tính thêm chi phí ngoại biên. Ở chiều ngược lại, các loại năng lượng tái tạo có chi phí thấp hơn khi cộng thêm những tác động tích cực đối với môi trường. Để gỡ bỏ tình thế lưỡng nan trong việc giải quyết nhu cầu năng lượng cho Việt Nam, GreenID đã nghiên cứu và đề xuất bản thiết kế cho tương lai năng lượng sạch của Việt Nam.

Nghiên cứu cho thấy phương án an toàn nhất và chấp nhận được để đáp ứng nhu cầu năng lượng tương lai của Việt Nam đồng thời đáp ứng mục tiêu của Thỏa thuận Paris là cắt 30.000MW điện than, tương đương đưa ra khỏi quy hoạch 25 nhà máy điện than, thay vào đó áp dụng các giải pháp sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả, đồng thời tăng tỉ trọng của năng lượng tái tạo. Việc này sẽ giúp giảm 116 triệu tấn CO2 mỗi năm, đưa Việt Nam theo đúng với mục tiêu của Thỏa thuận Paris và tránh được 7.600 ca tử vong sớm hằng năm vì ô nhiễm không khí và nguồn nước.

“Chuyển dịch sang năng lượng xanh là rất quan trọng và cần thiết vì Việt Nam là một trong số ít quốc gia bị ảnh hưởng nặng nhất bởi biến đổi khí hậu. Phát triển năng lượng tái tạo cũng là hướng đi hợp lý để tránh phụ thuộc vào năng lượng nhập khẩu”, ông Nghiêm Vũ Khải, Phó Chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA), chia sẻ. Còn bà Ngụy Thị Khanh, Giám đốc GreenID, cho rằng: “Các quyết định đối với việc phát triển hệ thống năng lượng của Việt Nam trong năm tới sẽ có hệ lụy không chỉ hôm nay mà còn tới các thế hệ sau này”.(NCĐT)
-------------------------

ODA: Chính phủ vay và phân bổ hay địa phương tự vay làm dự án?

Bộ Kế hoạch Đầu tư: ODA liên quan đến trần nợ công, nên phải cân đối, xem xét đối với từng dự án

Tình trạng điều chỉnh tổng mức đầu tư xảy ra đối với nhiều chương trình, dự án sử dụng nguồn vốn ODA. Vấn đề đặt ra: Chính phủ sẽ tiếp tục đứng ra vay tiền phân bổ cho địa phương thực hiện dự án hay giao cho các địa phương tự vay vốn để làm các dự án?

Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, ông Nguyễn Văn Trung, tại họp báo Chính phủ thường kỳ tTháng 8, cho biết, những vấn đề liên quan đến điều chỉnh quy mô đều phải theo quy định của Luật Đầu tư công.

Hơn nữa, phải xác định rõ nguồn vốn phần nào của Ngân sách Trung ương, phần nào của địa phương, không phải mọi dự án tăng vốn đều là Chính phủ đứng ra vay tiền cho địa phương triển khai, theo ông Trung.

Ông Trung cho rằng, ODA liên quan đến trần nợ công nên phải cân đối, xem xét đối với từng dự án sử dụng nguồn vốn này. Do đó, cả dự án quan trọng quốc gia cũng như dự án địa phương đều phải nằm trong trần nợ công cho phép.

Bộ này cũng xác định có 4 nguyên nhân chính dẫn tới việc tăng tổng mức đầu tư của các dự án trên: Thời gian bàn giao mặt bằng bị kéo dài; biến động giá của nguyên, nhiên vật liệu và tăng lương tối thiểu; tăng khối lượng xây dựng và năng lực của tư vấn kém.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư, trong văn bản về ODA và vốn vay ưu đãi gửi Thủ tướng Chính phủ, đã cho biết có 5 dự án đường sắt đô thị, tại Hà Nội và TP.HCM, đội vốn 132 nghìn tỷ đồng. Liên quan đến 5 dự án đường sắt đô thị đội vốn 132 nghìn tỷ đồng, Thứ trưởng Nguyễn Văn Trung, giải thích rằng việc đội vốn là do phê duyệt ban đầu và việc điều chỉnh tăng do nhiều nguyên nhân khác nhau.

Cụ thể, dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị thành phố Hà Nội tuyến 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo tăng tổng mức đầu tư từ 19.555 tỷ đồng lên 51.750 tỷ đồng, sau khi thẩm định đang đề nghị điều chỉnh xuống 33.568 tỷ đồng. 

Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP.HCM tuyến 1, đoạn Bến Thành - Suối Tiên tăng từ 17.387 tỷ đồng lên 47.325 tỷ đồng. 

Dự án Xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 TP.HCM tuyến Bến Thành - Tham Lương vay nguồn Đức, ADB, EIB dự kiến tăng từ mức 26.116 tỷ đồng lên 47.603 tỷ đồng. 

Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị thành phố Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông tăng từ 8.769 tỷ đồng lên 47.325 tỷ đồng. 

Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị thí điểm thành phố Hà Nội, đoạn Nhổn - ga Hà Nội vay Pháp, ADB, EIB tăng tổng mức đầu tư từ 783 triệu EUR lên 1.176 triệu EUR, nghĩa là đội vốn 393 triệu EUR, tương đương khoảng 10.400 tỷ đồng.

Ngoài ra, tuyến đường sắt đô thị số 1, 2 của TP.HCM và Tuyến số 2 (Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo) của thành phố Hà Nội hiện cũng đang trong quá trình điều chỉnh dự án.

Trong bối cảnh các dự án ODA đội vốn, số liệu từ Bộ Tài chính cho thấy, lũy kế 6 tháng đầu năm 2018, Việt Nam đã ký kết được 4 hiệp định với vay ODA với tổng trị giá 193,2 triệu USD. Ước tính giải ngân nguồn vốn vay ODA, vay ưu đãi bằng 21% kế hoạch và thấp hơn so với cùng kỳ năm trước.(NCĐT)