Có thể thịt cũng phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt?

Mới đây, một quỹ đầu tư tài chính đưa ra ý tưởng đánh thuế cao lên thịt nhằm giảm tiêu thụ thịt cừu, thịt bò, nhằm giảm lượng khí thải có hại.

Mỗi năm, một con bò thải ra một lượng khí dioxit carbon ngang bằng lượng khí thải của một chiếc xe hơi chạy quãng đường hơn 9.000 km. Cả châu Âu có khoảng 24 triệu con bò, tổng lượng khí gây hiệu ứng nhà kính mà ngành chăn nuôi thải ra là một con số ấn tượng.

Nếu tính cả quá trình chế biến thịt, thì cừu và bò đứng đầu bảng về khí thải có hại cho Trái đất, cao hơn nhiều so với lợn và gà. Tờ Người bảo vệ của Anh trích nghiên cứu cho biết ngành chăn nuôi toàn thế giới đóng góp tới 15% tổng lượng khí gây hiệu ứng nhà kính.

Nhiều nước đã tăng thuế đánh vào than đá và dầu mỏ, hạn chế sử dụng năng lượng hóa thạch để giảm lượng khí thải có hại cho Trái đất. Một bài báo khẳng định, thuế thịt trước sau cũng không thể tránh khỏi. Bài báo cho hay, ngoài khí thải từ những con bò, chăn nuôi còn gây ô nhiễm nguồn nước; ăn nhiều thịt dẫn tới các bệnh như béo phì, tiểu đường và ung thư, làm cho xã hội tốn kém thêm. Vậy nên, đánh thuế công nghiệp thịt dường như như sẽ là chuyện tất yếu.

Tuy nhiên, ý tưởng này bị nông dân và ngành công nghiệp chế biến thực phẩm phản ứng dữ dội. Thịt phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt, chịu chung số phận với thuốc lá, than đá và đường kính là khó chấp nhận. Thế nhưng, theo một tờ báo, 2 năm trở lại đây, Nghị viện các nước Đan Mạch, Đức, Trung Quốc và Thụy Điển đã từng thảo luận xem có nên tạo ra sắc thuế mới đánh vào ngành chăn nuôi hay không.

Một tờ báo Ireland cho rằng không nên dùng thuế cao đánh vào thịt để hạn chế tiêu thụ, có cách tốt hơn, vừa hạn chế tiêu thụ thịt, lại vừa có lợi cho nông dân. Bài báo trích lời ông Tổng Thư ký Hiệp hội Chăn nuôi Ireland, rằng "nếu chính phủ không muốn người dân ăn nhiều thịt thì hãy giúp nông dân tăng giá thịt, biến thịt thành sản phẩm cao cấp", như vậy, tiêu thụ thịt vẫn giảm, mà thu nhập của nông dân không giảm. Theo bài báo, đánh thuế tiêu thụ đặc biệt lên thịt sẽ là "cực kỳ khó", và trong ngắn hạn chuyện này khó có thể thành hiện thực.(VTV)
-------------------------------

Nhật đối đầu với khoản nợ công gần 10.000 tỉ USD

Nhật Bản đang đối mặt với bài toán cắt giảm khoản nợ khổng lồNguồn ảnh: NHK

Trong bối cảnh nợ công của Nhật Bản sẽ vượt mức 1,1 triệu tỉ yên, tức khoảng 9,7 nghìn tỉ USD vào cuối tài khóa 2018, giới chức tài chính đang gặp khó khăn trong việc cắt giảm chi tiêu. Hơn một phần ba ngân sách của Nhật Bản có từ nợ công.

Cuối tuần trước, nội các Nhật Bản thông qua kế hoạch chi tiêu chính phủ ở mức cao nhất từ trước tới nay cho tài khóa 2018 (bắt đầu từ tháng 4). Tổng dự thảo ngân sách ở mức khoảng 860 tỉ USD.

Trong dự thảo ngân sách có khoản chi khoảng 290 tỉ USD, là mức cao kỷ lục, cho phúc lợi xã hội. Ngoài ra, gần 46 tỉ USD, cũng là mức cao kỷ lục, được chi cho quốc phòng trong bối cảnh căng thẳng đang gia tăng trên bán đảo Triều Tiên.

Với số nợ chính phủ ở mức kỷ lục này, mỗi người dân Nhật Bản sẽ phải gánh khoản nợ xấp xỉ 8,45 triệu yên.

Như vậy, kể từ năm 2015 đến nay, nợ công của chính phủ Nhật Bản đã tăng 22,19 nghìn tỷ yên. Điều này cũng phản ánh việc chi tiêu cho an sinh xã hội của Nhật Bản ngày càng tăng lên trong bối cảnh xã hội Nhật ngày càng già đi.

Sau khi đánh giá lại chi phí y tế và điều dưỡng từ chương trình bảo hiểm xã hội của chính phủ, chính phủ đã quyết định giữ nguyên mục tiêu giới hạn chi tiêu an sinh xã hội ở mức khoảng 4,4 tỉ USD. Chính phủ Nhật Bản quyết định chi một phần ngân sách có từ thuế, theo kế hoạch ban đầu nhằm thu hẹp nợ công, chuyển sang thành hỗ trợ học phí cho mẫu giáo và cao học.

Dù nợ công lớn nhưng hầu hết các khoản nợ của Nhật Bản đều do công dân Nhật làm chủ đầu tư và chủ nợ, và khi vay nợ nước ngoài hầu hết các khoản nợ đều niêm yết bằng đồng yen (JPY), tức là nợ trong nước hay nợ nước ngoài đều như nhau.

Điều đó có nghĩa, dù nợ nhiều, nhưng Nhật không bị áp lực tăng lãi suất của chủ nợ hay bị áp lực trả lãi cao khi vay nợ nhiều. Nói cách khác, các khoản nợ của Nhật là “nước Nhật nợ người Nhật”.(NCĐT)
---------------------

Điều chỉnh Quy hoạch chi tiết Khu công nghiệp Thạch Thất - Quốc Oai (Hà Nội)

UBND TP. Hà Nội vừa ban hành Quyết định số 8792/QĐ-UBND về phê duyệt điều chỉnh cục bộ Quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/2000 Khu công nghiệp Thạch Thất - Quốc Oai, Hà Nội.

Việc điều chỉnh quy hoạch sẽ được thực hiện tại các lô đất kí hiệu KT2, CX5, CX6, CN11 và một phần diện tích lô đất ký hiệu CN7 (phần Quy hoạch sử dụng đất), tại xã Phùng Xá, huyện Thạch Thất và các xã Sài Sơn, Yên Sơn, thị trấn Quốc Oai, huyện Quốc Oai.

Được biết, Khu công nghiệp Thạch Thất - Quốc Oai có tổng diện tích đất khoảng 29,17ha (theo Quy hoạch chi tiết Khu Công nghiệp được phê duyệt năm 2007). Vị trí của Khu công nghiệp có phía Tây Bắc giáp đường dân sinh, nghĩa trang làng Bùng và đất dịch vụ xã Phùng Xá, phía Đông giáp kênh và đường trục chính Bắc - Nam Khu đô thị Quốc Oai, phía Bắc giáp ranh giới đường gom và hành lang giao thông đại lộ Thăng Long, phía Tây Nam giáp tỉnh lộ 419 và một số hộ dân.

Các lô đất đề xuất điều chỉnh cục bộ quy hoạch (trong phạm vi Quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/2000 Khu công nghiệp Thạch Thất - Quốc Oai): gồm các lô đất kí hiệu KT2, CX5, CX6, CN11 và một phần diện tích lô đất ký hiệu CN7.

Theo UBND thành phố Hà Nội, việc điều chỉnh chức năng sử dụng đất tại một số lô đất trong Khu công nghiệp đảm bảo phù hợp định hướng Quy hoạch chung xây-dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050 và Quy hoạch chung Thị trấn sinh thái Quốc Oai tỷ lệ 1/5.000 được cấp thẩm quyền phê duyệt, phù hợp với tình hình, điều kiện thực tiên tại khu vực. Phát triển khu công nghiệp theo hướng công nghiệp sinh thái, công nghiệp sạch, công nghệ cao... nhằm tạo ra các sản phẩm có chất lượng và giá trị cao, đầu tư có hiệu quả.

Tạo điều kiện thuận lợi cho môi trường đầu tư nhằm phát triển sản xuất, kinh tế-xã hội và tăng trưởng kinh tế địa phương nói riêng và Thủ đô Hà Nội nói chung. Đảm bảo các điều kiện khớp nối về hạ tầng kỹ thuật, giao thông và yêu cầu an toàn, PCCC, vệ sinh môi trường...

Để thực hiện quyết định này, UBND thành phố giao Sở Quy hoạch - Kiến trúc tổ chức kiểm tra, hướng dẫn và hoàn chỉnh hồ sơ xác nhận bản vẽ quy hoạch điều chỉnh cục bộ quy hoạch chi tiết phù hợp với Quyết định phê duyệt của UBND thành phố.

Giao UBND huyện Quốc Oai, Thạch Thất chủ trì phối hợp với Sở Quy hoạch - Kiến trúc và Công ty cổ phần Đầu tư và phát triển Hà Tây tổ chức công bố công khai điều chỉnh quy hoạch chi tiết được UBND thành phố phê duyệt.....(CafeF)
-------------------------

Bài học đội vốn metro

Theo quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2013, TPHCM sẽ phát triển hệ thống đường sắt đô thị có tổng chiều dài lên đến 220 ki lô mét với tổng mức đầu tư khoảng 25 tỉ đô la Mỹ nhằm giảm áp lực ùn tắc giao thông, tạo điều kiện thuận lợi để người dân đi lại.

Tuyến metro số 1 của TPHCM đang dần hình thành - Ảnh: Thành Hoa.

Hệ thống đường sắt này gồm tám tuyến metro xuyên tâm và vành khuyên, ba tuyến xe điện mặt đất (tramway) hoặc đường sắt một ray (monorail), bảy depot cho các tuyến đường sắt đô thị và ba depot cho monorail hoặc tramway.

Kế hoạch là vậy song trên thực tế, việc xây dựng tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) dù đã đi được nửa chặng đường vẫn đang gặp không ít trắc trở bởi tổng vốn đầu tư ban đầu 17.000 tỉ đồng đã tăng lên 47.000 tỉ đồng. Trong khi các cơ quan chức năng đang đau đầu giải bài toán đội vốn của tuyến metro số 1 thì qua thẩm định lại, tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) tuy chưa bắt tay vào xây dựng nhưng tổng vốn đầu tư ước tính cũng đã bị đội thêm khoảng 800 triệu đô la Mỹ, tăng từ khoảng 1,3 tỉ đô la Mỹ lên khoảng 2,1 tỉ đô la Mỹ.

Có ý kiến cho rằng việc tăng vốn của tuyến metro số 1 là do thiếu giám sát của địa phương và các bộ ngành liên quan, do biến động của giá cả nguyên liệu, nhiên liệu, do tăng khối lượng xây dựng, do tăng đầu tư cho đầu máy, toa xe, trang thiết bị nhà ga... Tuy nhiên, việc tăng chi phí nói trên xét cho cùng đều là những “triệu chứng” bên ngoài khi triển khai xây dựng một dự án. “Nguyên nhân” chính dẫn đến việc đội vốn chính là các khâu ban đầu - giai đoạn “thai nghén” của dự án - như thiết kế cơ sở, thẩm định dự toán dự án.

Trao đổi với TBKTSG, ông Lê Nguyễn Minh Quang, Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM, cho biết trước mắt, mục tiêu của thành phố là đến năm 2020 sẽ đưa vào khai thác tuyến metro số 1, triển khai thi công tuyến metro số 2 giai đoạn 1 (Bến Thành - Tham Lương), thi công giai đoạn 1 tuyến metro số 5 (ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn). Song song đó, thành phố sẽ thu xếp nguồn vốn cho giai đoạn 1 tuyến metro số 3a (Bến Thành - Bến xe miền Tây), giai đoạn 2 tuyến metro số 5 (ngã tư Bảy Hiền - Bến xe Cần Giuộc), xây dựng tuyến monorail số 2 (quốc lộ 50 - Bình Quới)... Hầu hết nguồn vốn cho các công trình này đều là tiền đi vay nước ngoài (vốn ODA).

Bài học lớn đặt ra là làm thế nào để thành phố có thể tránh được tình trạng đội vốn đầu tư như đang diễn ra tại hai tuyến metro 1 và 2!

Trả lời câu hỏi này, ông Lê Nguyễn Minh Quang cho rằng trước hết cần xét đến nguyên nhân của tình trạng vốn các tuyến metro đầu tiên tăng cao so với dự toán ban đầu. Theo ông, nguyên nhân bắt nguồn từ việc khâu lập thiết kế cơ sở dự án đều do tư vấn trong nước thực hiện. Bước tiếp theo, khi tuyển chọn các tư vấn nước ngoài thực hiện các bước thiết kế tiếp theo rà soát các sai sót thiết kế cơ sở thì các tư vấn nước ngoài phát hiện nhiều nội dung thiếu sót và chưa phù hợp dẫn đến phải điều chỉnh thiết kế cơ sở. Tóm lại, nguyên nhân ban đầu chính là do tư vấn trong nước chưa có kinh nghiệm nên sau khi tư vấn nước ngoài vào cuộc phải thay đổi lại thiết kế dẫn đến sự thay đổi tổng mức đầu tư dự án.

Do đó, để hạn chế sai sót nói trên cho các tuyến metro trong tương lai, theo ông Quang, thời gian tới, trong công tác lựa chọn tư vấn lập dự án đầu tư để trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt, Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM sẽ yêu cầu các đơn vị tư vấn đề xuất nhân sự có trình độ và kinh nghiệm trong lĩnh vực đường sắt đô thị tham gia lập thiết kế cơ sở. Qua quá trình chuẩn bị và thực hiện hai tuyến metro đầu tiên, hiện đã có nhiều nhân sự Việt Nam tham gia vào các đơn vị nước ngoài từ khâu thiết kế, nhà thầu thi công... nên có thể nói nhân sự Việt Nam đã học hỏi được chút ít kinh nghiệm.

Cũng theo ông Quang, một khâu cực kỳ quan trọng để dự án giảm sự thay đổi lớn về vốn chính là khâu lấy ý kiến phản biện từ các nhà khoa học, chuyên gia đầu ngành. Thời gian gần đây thành phố thường xuyên mời các nhà khoa học thuộc Liên hiệp các Hội Khoa học kỹ thuật TPHCM tham dự các buổi báo cáo đầu kỳ, giữa kỳ, cuối kỳ của các đơn vị tư vấn dự án metro để hoàn thiện nghiên cứu, dự báo được các chi phí dự phòng, các rủi ro do trượt giá...

Ông Quang cho rằng trong bối cảnh nguồn lực nhà nước đầu tư cho các dự án giao thông còn hạn chế và trước xu hướng xã hội hóa các dự án giao thông theo hình thức đối tác công - tư (PPP), thành phố cần có giải pháp phù hợp để kêu gọi, thu hút các nhà đầu tư nhằm sớm triển khai các dự án đường sắt đô thị. Ví dụ, nhà đầu tư có thể được hưởng lợi bằng các ưu đãi như đổi đất lấy hạ tầng, hỗ trợ kinh phí giải phóng mặt bằng, quyền ưu tiên khai thác khu vực các nhà ga dọc tuyến metro... Điều đó sẽ tạo được động lực tham gia của các nguồn lực trong xã hội và theo đó, người dân sẽ sớm được thụ hưởng các phương tiện giao thông hiện đại, góp phần không nhỏ vào việc giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.(TBKTSG)