Eurozone có rút được bài học lớn từ khủng hoảng nợ Hy Lạp?

Mặc dù khủng hoảng nợ tại Hy Lạp đã được giải quyết nhưng các nhà kinh tế vẫn lo lắng về khả năng khu vực Eurozone dễ bị tác động bởi những cuộc khủng hoảng khác trong tương lai.

Hy Lạp đã bỏ lại phía sau chín năm lao đao nợ nần kéo dài vào ngày 20/8. Nhưng bất chấp nhưng lời lẽ lạc quan, các nhà kinh tế vẫn lo lắng về khả năng Khu vực sử dụng đồng euro (Eurozone) dễ bị tác động bởi những cuộc khủng hoảng khác trong tương lai.

Theo giáo sư Charles Wyplosz chuyên về vấn đề kinh tế quốc tế tại Viện Nghiên cứu Quốc tế và Phát triển tại Geneva (Thụy Sỹ), cuộc khủng hoảng nợ Hy Lạp đã không hề được giải quyết dứt điểm mà chỉ bị trì hoãn.

Giao sư Wyplosz cho hay Athens thậm chí sẽ không bắt đầu trả phần lớn trong khoản nợ khổng lồ của nước này cho đến năm 2032. Trong khi đó, nợ công của Hy Lạp vẫn ở mứctương đương 180% Tổng sản phẩm quốc nội (GDP), giữa lúc không thể xác định được quốc gia này sẽ có những chính sách chính trị và kinh tế nào trong tương lai.

Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) trong những tháng gần đây đã ban hành một loạt các cảnh báo về tính bền vững trong dài hạn của nợ công Hy Lạp, bất chấp những thỏa thuận mới nhất của Eurozone để giúp nước này cắt giảm “núi nợ” trên.

Giáo sư Wyplosz cảnh báo cuộc khủng hoảng sẽ trở lại với Hy Lạp vào trước năm 2032 nếu tình trạng hiện thời không được tháo gỡ.

Bà Anne-Laure Delatte, một quản lý cấp cao của Viện nghiên cứu kinh tế toàn cầu CEPII của Pháp, cũng cho rằng hiện châu Âu chưa tìm được cách giải quyết được vấn đề nợ công, vốn vẫn ở mức cao ở Italy, Hy Lạp và Bồ Đào Nha bất chấp những nỗ lực của các quốc gia này.

Thậm chí, những nền kinh tế “đầu tàu” của châu ÂU như Pháp và Tây Ban Nha cũng có mức nợ công cao đáng kể, và điều này có thể gây sức ép lớn hơn nữa lên Eurozone.

Tuy nhiên, cũng có nhiều quốc gia mà đã chấp nhận đồng euro ghi nhận tình hình nợ công của họ sụt giảm. Vì vậy, khu vực Eurozone đang ngày càng phân cực giữa hai nhóm khác nhau với lợi ích cực kỳ khác biệt. Một nhóm “học sinh giỏi” kêu gọi thắt chặt ngân sách và kiểm soát chi tiêu, trong khi nhóm còn lại kêu gọi khối này đoàn kết hơn.

Trong khi đó, các nhà kinh tế cũng cảnh báo rằng Italy đang ngày càng trở thành một nguy cơ lớn đối với khu vực Eurozone, với mức nợ công tương đương 130% GDP, hệ thống ngân hàng “mỏng manh” và những vấn đề nội bộ khá nghiêm trọng. Chiến lược kinh tế mới của Chính phủ Italy vẫn còn khá bất ổn định, với những dấu hiệu mâu thuẫn đến từ Rome.

Giáo sư Philippe Martin thuộc trường đại học Sciences Po ở Paris (Pháp) cho rằng hiện khu vực Eurozone không có các công cụ hoặc các tổ chức để đối phó với một cuộc khủng hoảng nợ nghiêm trọng của Italy. Vụ sụp cầu đường cao tốc ở Genoa hồi tuần trước cũng dẫn đến những cuộc đụng độ giữa Italy và EU về vấn đề chi tiêu của nước này vượt quá giới hạn quy định.

Các chuyên gia đồng ý rằng cuộc khủng hoảng nợ đã cho phép Eurozone tăng cường sức mạnh nội khối, đặc biệt với việc tạo ra quỹ cứu trợ của khối là Cơ chế Bình ổn châu Âu (ESM), cũng như sự củng cố của liên minh các ngân hàng.

Tuy nhiên, những cải cách vẫn còn dang dở. Trong khi đó, sự thúc đẩy của Tổng thống Pháp Emmanuel Macron cho các bước tiến tiếp theo - bao gồm một ngân sách dành riêng cho Eurozone - vẫn đối mặt với sự phản đối từ phía các quốc gia ủng hộ việc thắt lưng buộc bụng do lo ngại rằng họ phải trả nợ cho những nước đang chìm trong nợ nần.

Một số chuyên gia cho biết hiện không thể xác định liệu các quốc gia có đạt được thỏa thuận nào về đồng euro hay không. Đồng tiền chung châu Âu ban đầu được đưa ra nhằm đảm bảo cho sự ổn định, song nó đã trở thành một đồng tiền đầy bất ổn với những biến động chưa có dấu hiệu ngừng lại.(Bnews)
-----------------------------

Trung Quốc - Mỹ đối đầu, sản xuất dịch chuyển dần sang Ấn Độ, Việt Nam, Thái Lan?

Cú sốc cuối cùng có thể đánh sập ngành sản xuất trình độ thấp nhiều khả năng là những chính sách thuế quan mà Mỹ và Trung Quốc đang áp dụng trong một thế giới bảo hộ ngày một tồi tệ hơn.

Ông Larry Sloven đến miền Nam Trung Quốc từ khoảng 3 thập kỷ trước, khi mà khu vực này bắt đầu chuyển mình để trở thành trung tâm sản xuất hàng hóa chi phí thấp của thế giới. Từ đó đến nay, ông đã xuất từ đây đi hàng triệu USD hàng hóa, từ dụng cụ cho đến đèn LED, sang rất nhiều nhà bán lẻ lớn của nước Mỹ.

Kỷ nguyên này có thể sớm kết thúc, theo nhận định của bài đăng mới đây trên Reuters.

Đã nhiều năm nay, ông phải đối diện với tình trạng lợi nhuận sụt giảm nghiêm trọng khi chi phí tăng cao, các quy định quản lý ngặt nghèo hơn và việc chính phủ Trung Quốc đưa ra chính sách phát triển kinh tế dựa vào dịch vụ khiến cho nhiều doanh nghiệp sản xuất trình độ thấp gặp khó khăn.

Tuy nhiên, cú sốc cuối cùng có thể đánh sập ngành sản xuất trình độ thấp nhiều khả năng là những chính sách thuế quan mà Mỹ và Trung Quốc đang áp dụng để đối đầu với nhau trong một thế giới bảo hộ ngày một tồi tệ hơn.

Ông Sloven, chủ tịch công ty Capstone International HK chuyên sản xuất hàng điện tử tiêu dùng thuộc Capstone Companies, nhận xét: “Mọi thứ cứ dần dần đến. Việc sản xuất tại Trung Quốc đang trở nên ngày một đắt đỏ hơn”.

Các công ty sản xuất tại Trung Quốc có thể cảm nhận thấy rõ ràng sự khó khăn khi mà Trung Quốc chuyển trọng tâm ưu tiên từ sản xuất trình độ thấp sang sản xuất công nghệ cao để nâng cao trình độ phát triển của nền kinh tế.

Thế nhưng khi mà các biện pháp thuế quan được áp dụng, ông nhấn mạnh có lẽ chúng tôi nên đối diện với thực tế. Các công ty sản xuất đang lo sợ các biện pháp tăng thuế tiếp theo sẽ có thể khiến mọi chuyện sụp đổ.

Ông Sloven đang đẩy mạnh nỗ lực thu hẹp hoạt động tại Trung Quốc, đa dạng hoạt động sản xuất sang nhiều trung tâm sản xuất khác như Thái Lan: “Thái Lan, Việt Nam, Malaysia và Campuchia là những nước có nhiều tiềm năng, tuy nhiên mọi chuyện không dễ dàng như người ta tưởng. Và bạn không thể biết điều gì sẽ đến tại Trung Quốc”.

Giám đốc tại Premier Guard, một công ty sản xuất sản phẩm y tế, ông Charles M. Hubbs, cho biết: “Từ trước khi các biện pháp thuế quan được áp dụng, chúng tôi đã tính chuyển khoảng 30% sản xuất từ Trung Quốc sang Mỹ. Sau những diễn biến thuế quan mới, nhiều khả năng chúng tôi sẽ chuyển đến 60% hoạt động sản xuất sang Mỹ”.

Một số công ty khác cũng đang xem xét lựa chọn của họ: “Trong môi trường thuế quan hiện tại, hoàn toàn dễ hiểu khi mà những công ty như chúng tôi và nhiều công ty khác buộc phải xem xét lại tình hình và tiến hành các bước để giảm thiểu tác động”.

Trong tuần này, các quan chức cấp trung của hai nước Trung Quốc và Mỹ dự kiến sẽ đối thoại tại Washington, dù thực ra quan điểm của hai bên còn xa nhau khá nhiều trong vấn đề, đặc biệt xét đến yêu cầu của phía Mỹ về việc tiếp cận thị trường Trung Quốc sâu rộng hơn.

Việc đối đầu thương mại tăng dần giữa Mỹ và Trung Quốc và cùng lúc đó Tổng thống Donald Trump đe dọa tăng thuế với hàng sản xuất tại Trung Quốc, tất cả những yếu tố này tiềm ẩn khả năng sẽ tác động mạnh đến chuỗi cung ứng toàn cầu vốn có ràng buộc mật thiết với nhau.

Dù vậy, vẫn còn quá nhiều nhà sản xuất vẫn tiếp tục duy trì hoạt động tại Trung Quốc, đặc biệt những nhà sản xuất nhắm đến thị trường nội địa Trung Quốc rộng lớn hoặc thị trường khu vực.

Thuế có tăng cao nhưng Trung Quốc vẫn có hạ tầng rất tốt, hệ thống chuỗi cung ứng hoạt động hiệu quả và nguồn nhân lực kỹ thuật chất lượng cao - tất cả những yếu tố trên làm nên điểm vượt trội của Trung Quốc so với các địa bàn khác, theo kết quả khảo sát của Reuters.

Xét về quy mô, Trung Quốc không hề dễ để thay thế. Tổng giá trị hàng hóa sản xuất ra tại Trung Quốc lên đến 2 nghìn tỷ USD, theo tính toán của viện Brookings công bố vào tháng 7/2018.

Tất nhiên, sản xuất Trung Quốc sẽ không biến mất chỉ sau 1 đêm, thế nhưng sự chuyển dời tất yếu sẽ diễn ra. Giám đốc hoạt động khu vực châu Á của ProconPacific, ông Dan Krassenstein, nhận định hoạt động sản xuất sẽ chuyển dần sang Nam Á và Đông Nam Á để hưởng chi phí lao động thấp hơn và cũng bởi chính phủ Trung Quốc đang muốn giảm mạnh hoạt động sản xuất gây ô nhiễm.

5 năm trước đây, công ty của ông sản xuất tất cả các sản phẩm ở Trung Quốc. Giờ đây, khoảng 25% được sản xuất tại Ấn Độ và khoảng từ 5 - 10% được sản xuất tại Việt Nam.(Bizlive)
-----------------------

Hệ thống tàu cao tốc của Trung Quốc: Tốc độ càng cao nợ càng nhiều?

Vào một buổi sáng ngày tuần, Liu Ai’jun đã bắt một trong tám chuyến tàu cao tốc (HSR) hàng ngày giữa Urumqi, thủ phủ khu tự trị Tân Cương phía đông bắc Trung Quốc, và Hami, một thị trấn ốc đảo cách 614km về hướng tây.

Tuyến đường dài nhất và đắt nhất của hệ thống HSR quốc gia này chỉ mất ba giờ đồng hồ với giá 167 NDT (24 USD). Trước đây, ông Liu, một kỹ sư kiêm kinh doanh thang máy tự do, thường di chuyển giữa hai thành phố trên những chuyến bay đắt đỏ và không thường xuyên có. Trước khi tuyến HSR mới được hoàn thành năm 2014, mất bảy giờ đồng hồ đi tàu giữa Urumqi và Hami.

Ông Liu cho hay: "Nếu bạn không vội, tại sao không đi tàu. Đi tàu thú vị hơn máy bay rất nhiều."

Sự tiện lợi mà ông Liu nhắc đến xuất phát từ mức giá phải chăng của China Railway Corp, có vốn sở hữu nhà nước, trong thập kỷ trước đã xây dựng hệ thống HSR lớn nhất thế giới với tổng chiều dài đường ray lên tới 25.000 km. Hiện nay, chỉ mười năm sau khi công trình được khởi công, 2/3 hệ thống HSR trên toàn thế giới nằm ở Trung Quốc.

Cú bứt phá của Trung Quốc diễn ra vào tháng Mười Hai năm 2009 khi lần đầu tiên đưa vào hoạt động dịch vụ đường sắt tốc độ cao cho tuyến đường dài 1.100 km giữa Quảng Châu, một thành phố ở phía nam, và Vũ Hán, ở miền trung Trung Quốc, chỉ với ba giờ đồng hồ, là ví dụ tiêu biểu cho lời đáp trả mạnh mẽ của Đảng Cộng sản Trung Hoa về các khoản nợ trước cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu.

Các dự án đầu tư như vậy đã đáp ứng được nhu cầu sử dụng bê tông, thép và các sản phẩm công nghiệp khác của nền kinh tế lớn thứ hai thế giới này sau nhiều năm hứng chịu cuộc khủng hoảng. Nhưng chúng cũng tạo ra những khoản nợ khổng lồ cho China Railway và các doanh nghiệp nhà nước khác.

Tính đến năm 2016, mức nợ của các doanh nghiệp Trung Quốc đã tăng từ 100% GDP lên 190%, tương đương 141 nghìn tỷ NDT. Tính đến tháng Ba năm nay, khoản nợ của China Railway đã lên tới 5 nghìn tỷ NDT. Theo Li Hongchang, một chuyên gia giao thông ở Đại học Beijing Jiaotong, đến 80% khoản nợ của công ty có liên quan tới hạng mục HSR.

Những người chỉ trích China Railway cho rằng hệ thống HSR là một cuộc khủng hoảng nợ chỉ chực chờ bùng nổ, do phụ thuộc vào những khoản trợ cấp không bền vững của chính phủ với nhiều lĩnh vực không có khả năng hoàn trả cả lãi suất chứ chưa nói gì đến phần gốc.

Zhao Jian, đồng nghiệp của Giáo sư Li ở Đại học Beijing Jiaotong, cho hay: "China Railways luôn phụ thuộc vào nguồn viện trợ tài chính và sẽ tiếp tục tạo ra khoản nợ mới do phải trả nợ cũ. Điều này sẽ đẩy ngành đường sắt vào cuộc khủng hoảng nợ."

Giáo sư Zhao ước tính tổng mức nợ của China Railway sẽ tăng 60% trong vài năm tới, đạt mức 8 nghìn tỷ NDT trong năm 2020.

China Railway từ chối đề nghị phóng vấn cho bài báo này.

Trong quý I năm nay, China Railways báo cáo mức lỗ ròng lên tới 376 tỷ NDT. Cùng thời điểm đó, khoản vay ngân hàng đạt 156 tỷ NDT, tương đương hơn 60% tổng vốn hoạt động. Các khoản thanh toán lãi suất nợ của công ty đã vượt quá mức lợi nhuận hoạt động ít nhất từ năm 2015.

Đầu tuần này, China Railway thông báo sẽ đầu tư hơn 800 tỷ NDT trong năm nay, cao hơn 10% dự định ban đầu. Công ty cũng dự định mở rộng hệ thống HSR lên 30.000km tới năm 2030.

Tuyến đường Lan Châu-Tân Cương mà ông Liu đi là tuyến dài nhất và gây nhiều tranh cãi nhất trong hệ thống HSR của Trung Quốc. Với mức kinh phí 140 tỷ NDT, tuyến đường nối liền 3 tỉnh lớn khu vực đông bắc với 53 triệu dân— con số khá thấp so với số dân Trung Quốc— ở một khu vực lớn hơn toàn bộ Argentina.

Điều này hoàn toàn vô giá trị với nguyên tắc kinh tế cơ bản của tàu cao tốc, chỉ đạt hiệu quả cao nhất ở những tuyến đường ngắn đi qua các khu vực đông dân cư.

Jonathan Beard, giám đốc công ty tư vấn giao thông cho Arcadis Asia, cho biết: "Quãng đường lí tưởng vào khoảng 300-500km. Quãng đường ngắn hơn khó cạnh tranh với đường bộ. Còn quãng đường dài thì khó cạnh tranh với đường hàng không."

Được thiết kế để tiếp nhận 320 chuyến tàu mỗi ngày, tuyến Lan Châu – Tân Cương hiện chỉ phục vụ 8 chuyến trong ngày. Giáo sư Zhao cho hay: "Một lượng lớn ghế trống khiến doanh thu hàng năm của tuyến này không đủ để trả hóa đơn tiền điện."

Trong khi một vài người ủng hộ hệ thống HSR của Trung Quốc có thể sẽ phản đối nhận định Lan Châu-Tân Cương là tuyến đường tốn kém, họ cho rằng chỉ nhìn vào thực trạng của một tuyến tàu sẽ là sự thiếu sót khi đánh giá toàn hệ thống.

Họ khẳng định những tuyến đường sinh lời cho China Railway như HSR khu vực Bắc Kinh-Quảng Châu, nối sáu tỉnh với dân số 430 triệu người, sẽ cân bằng mức thua lỗ của các tuyến khác.

Gerald Ollivier, chuyên gia cấp cao về cơ sở hạ tầng của World Bank tập trung vào dự án HSR ở Trung Quốc, nhận định: "Hệ thống này vẫn sẽ tồn tại trong 40 năm tới. Chúng ta cần nhìn vào khoảng thời gian hình thành khung giá cố định trong nhiều năm, và mức tăng trưởng khách hàng để đánh giá chính xác tình hình tài chính."

Ông cũng bổ sung thêm: "Đối với những dự án kiểu này, các ngân hàng thường cho vay với mức lãi suất chính phủ. Điều này phần nào cải thiện tình hình tài chính. Khi nghiên cứu hệ thống HSR của Trung Quốc (năm 2015), chúng tôi nhận thấy dự án này có thể tự trang trải kinh phí về lâu dài, miễn là giá vé tăng khi lạm phát tăng  . . . Điều này không có nghĩa là về ngắn hạn, không cần tái cấp vốn cho một số khoản thanh toán cơ bản, do kì hạn vay thường ngắn hơn tuổi thọ của tài sản."

Việc Trung Quốc đặt cược vào hệ thống HSR cũng tạo ra nhiều lợi ích khác như thu hẹp khoảng cách, cải thiện đời sống của người dân và thúc đẩy kinh tế địa phương. Tuyến đường 1.100km, với mức giá 464 NDT, đi trong ba giờ đồng hồ giữa Quảng Châu và Vũ Hán trước đây kéo dài 11 tiếng đồng hồ.

Trung bình mỗi năm hệ thống HSR của Trung Quốc chuyên chở 1,7 tỷ chuyến – vượt quá số chuyến của dịch vụ tàu hỏa thông thường. Giống như ông Liu nói, khoảng một nửa các chuyến HSR có liên quan đến việc kinh doanh.

Ông Ollivier nói: "Khi nghĩ về hệ thống này, thật đáng kinh ngạc khi có 850 triệu người di chuyền bằng HSR để gặp gỡ khách hàng, đi làm, nghiên cứu, v.v…"

Nếu hệ thống China Railway đủ khả năng tự trả nợ, đó sẽ là một minh chứng cho những phép lạ có thể xảy ra khi Trung Quốc tập hợp các nguồn tài chính từ những lĩnh vực yếu kém để đáp ứng nhu cầu cơ bản. Nhưng nếu không, thật khó để xác định ai sẽ là người tạo nên sự khác biệt."

Giáo sư Li cho biết: "Khoản nợ của China Railway được chính phủ hỗ trợ. Nhưng điều này sẽ không kéo dài mãi."(CafeF)