Kêu quá tải, sự thật là 80% sân bay Việt Nam hoạt động công suất dưới 5%

"Có thể nói đầu tư như vậy chưa hiệu quả, chưa hết công suất, chưa kết nối tốt với hệ thống giao thông nội địa", chuyên gia Ngân hàng Thế giới nhận xét.

Ảnh minh họa.

Phát biểu tổng kết tại buổi Công bố Báo cáo đánh giá chi tiêu công tại Việt Nam, Thứ trưởng Bộ Tài chính, ông Đỗ Hoàng Anh Tuấn cho biết đồng tình với các vấn đề mà báo cáo chỉ ra. Trong đó, đặc biệt là hiệu quả quản lý đầu tư  và sử dụng hệ thống các sân bay, cảng biển của Việt Nam.

Những con số đáng chú ý được Thứ trưởng Đỗ Hoàng Anh Tuấn chỉ ra như 80% các sân bay Việt Nam đang hoạt động với công suất dưới 5%. Có tới 8% trong số các sân bay đang làm ăn thua lỗ. Bên cạnh đó, Việt Nam hiện có những cụm cảng biển rất quan trọng đầu tư khá lớn nhưng công suất sử dụng chưa đến 2%.

Dù vậy, bà Jung Euth Oh, chuyên gia giao thông cao cấp, Ngân hàng Thế giới, chỉ ra, nếu tất cả các dự án sân bay cảng được phê duyệt, Việt Nam sẽ có hệ thống sân bay và cảng nước sâu nhiều nhất thế giới so với quy mô nền kinh tế.

"Có thể nói đầu tư như vậy chưa hiệu quả, chưa hết công suất, chưa kết nối tốt với hệ thống giao thông nội địa. Theo đó, tổng đầu tư cần phải cân đối tốt hơn giữa các lĩnh vực giao thông và với duy tu bảo dưỡng", bà Jung nhận định.

Theo vị chuyên gia, ngân sách cho duy tu bảo dưỡng còn thấp hơn yêu cầu. Quỹ bảo trì đường bộ chỉ đáp ứng được nửa yêu cầu cần thiết.

Bà Jung cho biết, chi phí uy trì, bảo dưỡng đường bộ sẽ rẻ hơn nhiều so với chi phí đầu tư sửa chữa, thay thế đường. Theo đó thay vì đầu tư các khoản lớn để sửa chữa, cần nhìn nhận chi phí tổng thể trong cả vòng đời dự án.

Hiện nay tỷ lệ chi cho duy tu bảo dưỡng trong tổng tiền ngành giao thông tại Việt Nam chỉ  chiếm 11% trong khi tỷ lệ này tại các nước OECD là 30%. Biết rằng so sánh như vậy không công bằng vì Việt Nam đang tập trung mở rộng mới đường bộ, nhưng bà Jung cho rằng Việt Nam cần nhiều hơn chi phí cho việc duy tu bảo trì đường bộ so với hiện nay. 

Báo cáo cũng chỉ ra mặt tích cực khi hệ thống đường bộ của Việt Nam được mở rộng hơn. Tuy nhiên khi nhìn vào tổng thể về tiến độ đạt được trong ngành, số lượng tính bằng chiều dài đường bộ chỉ là một phần, cần lưu ý hơn việc mạng lưới mở rộng đó có mở rộng kết nối hay không. Ngoài đường bộ, Việt Nam cần cân đối đầu tư vào các hình thức giao thông khác như đường sắt, đường thủy nội địa và hàng hải...

Nhìn vào yếu tố chất lượng đường bộ có thể thấy Việt Nam còn nhiều vấn đề cần cải thiện. Thời gian đi lại trong mạng lưới đường bộ vẫn chưa đi kịp với nhiều nước trong khu vực. "Trung bình mất 2h mới đi được 100km khi đi ở hệ thống đường bộ ở Việt Nam, cao hơn rất nhiều so với nhiều nước trong khu vực kể cả Trung Quốc và các nước lân cận", vị chuyên gia dẫn chứng.

Bên cạnh đó, mật độ đường cao tốc của Việt Nam hiện chưa bằng các nước khác. Đường chất lượng cao hiện đang thiếu dẫn đến tốc độ đi lại còn chậm.

Báo cáo cũng chỉ ra, chi tiêu của giao thông của Việt Nam chiếm 23% chi tiêu của Chính phủ, chiếm 8% ngân sách. Chi tiêu của ngành giao thông vận tải tăng 5 tỷ USD năm 2012.

Theo chuyên gia Ngân hàng Thế giới, thời gian tới Việt Nam cần đầu tư vốn cho các lĩnh vực giao thông có chiến lược, đặc biệt là đầu tư công. Hàng năm chúng ta cần 5 tỷ USD đầu tư cho giao thông là tối thiểu để đảm bảo cho nền kinh tế đang phát triển. Tổng nhu cầu đầu tư cho giao thông của Việt Nam là 8 tỷ USD mỗi năm.

Như vậy, thách thức là khoảng cách rất lớn về vốn đầu tư cho giao thông hiện nay. "Làm thế nào để huy động sự tham gia của tư nhân trong phát triển hạ tầng và cung cấp dịch vụ để đảm bảo giao thông, trong bối cảnh ngân sách và nguốn vốn ODA chỉ có thể chiếm phần nhỏ", chuyên gia đặt ra vấn đề đối với ngành giao thông. Việt Nam cần phải cân nhắc huy động vốn tư nhân vay thương mại, vay dự án, kể cả đầu tư theo hình thức công tư PPP.

Vị chuyên gia khuyến cáo cần có chiến lược giao thông toàn quốc. Theo đó, cần nhìn tổng thể các chiến lược giao thông, gộp tất cả các chiến lược từng ngành để xác định ưu tiên đầu tư.(Infonet)
----------------------

Biến đổi khí hậu đe dọa "nướng" nước Úc

Hai thành phố Sydney và Melbourne của Úc có thể thường xuyên đối mặt những ngày nóng đến 50oC trong vòng 25 năm nữa, ngay cả khi thế giới đạt mục tiêu đề ra trong Hiệp định Paris 2015 - ngăn nhiệt độ toàn cầu vào cuối thế kỷ này tăng không quá 1,5-2oC so với mức của thời kỳ tiền công nghiệp.

Đây là kết quả công trình nghiên cứu được Trường ĐH Quốc gia Úc (ANU) công bố ngày 4-10. Theo đài ABC News, nhà khoa học khí hậu Sophie Lewis, người chủ trì công trình trên, cảnh báo những khu vực khác khắp Úc cũng nên chuẩn bị ứng phó tình trạng nóng cực đoan trong tương lai.

Úc vừa trải qua mùa đông nóng nhất trong bối cảnh xu hướng nóng lên dài hạn đã góp phần gây ra biến đổi khí hậu.

Dữ liệu của Cục Khí tượng tháng 9-2017 cho thấy trong suốt giai đoạn tháng 6-8 năm nay, nhiệt độ tối đa vào ban ngày cao hơn 1,9oC so với mức trung bình dài hạn cả nước (21,8oC).

Bà Lewis thúc giục nhà chức trách tính đến việc ứng phó với kịch bản xấu nói trên, như làm sao đưa trẻ em đến trường trong những ngày nóng đến 50oC, bệnh viện sẽ xoay xở ra sao nếu lượng người nhập viện vì nắng nóng tăng cao…

Bãi biển St Kilda ở Melbourne - Úc đông nghẹt người khi nhiệt độ lên đến 400C Ảnh: AAP

Biến đổi khí hậu còn có thể làm gia tăng số vụ nhiễu loạn không khí nghiêm trọng trên máy bay trong giai đoạn 2050-2080.

Cụ thể, theo các nhà nghiên cứu ở Trường ĐH Reading (Anh), số vụ nhiễu loạn loại này khi máy bay ở độ cao gần 12.000 m sẽ tăng 181% trên bầu trời Bắc Đại Tây Dương; 161% bên trên châu Âu; 113% bên trên Bắc Mỹ; 92% bên trên Bắc Thái Bình Dương và 64% bên trên châu Á.

Cơ quan An toàn Hàng không Dân sự Úc (CASA) mô tả hiện tượng nhiễu loạn không khí nghiêm trọng xảy ra do những thay đổi lớn và bất ngờ về độ cao (liên quan đến hướng của máy bay) và tốc độ của máy bay.

Trong lúc xảy ra nhiễu loạn dữ dội, máy bay "có thể tạm thời bị mất kiểm soát". Nhà nghiên cứu Luke Storer nhấn mạnh tình trạng nhiễu loạn thường không phải là mối đe dọa nghiêm trọng đến chuyến bay nhưng vẫn khiến hàng trăm hành khách và tiếp viên bị thương mỗi năm. (NLĐ)
----------------------------------

Trung Quốc chuyển 10 tỉ mét khối nước từ nam ra bắc để cứu hạn

Hãng tin Reuters cho biết trong vài năm qua Trung Quốc đã cho chuyển 10 tỉ m3 nước ngọt từ các con sông ở miền Nam lên miền Bắc bị hạn hán.

Hỉnh ảnh thi công Dự án Nam Bắc thủy điều - Ảnh: CHINA DAILY

Ngày 3-10, giới chức Trung Quốc đã công bố con số trên khi nó đạt số tròn 10 tỉ m3. Theo đó, trong những thập niên gần đây, nguồn cung cấp nước cho khu vực miền Bắc Trung Quốc thường xuyên bị đe dọa bởi nhiều yếu tố: hạn hán kéo dài, dân số gia tăng, nhu cầu cho nông nghiệp và tăng trưởng sản xuất hàng hóa lớn chưa từng có.

Vì thế chính quyền Bắc Kinh đặt mục tiêu đảm bảo cung cấp 44,8 tỉ m3 nước hàng năm cho phía Bắc thông qua một dự án đầy tham vọng và cũng rất tốn kém (62 tỉ USD) có tên gọi Dự án Nam - Bắc thủy điều nhằm đổi hướng dòng nước, cải tạo tự nhiên.

Công nhân tại công trường xây dựng Dự án Nam Bắc thủy điều - Ảnh REUTERS

Dự án được đưa ra thảo luận lần đầu tiên vào đầu những năm 1950, theo đó nước sẽ được chuyển theo ba trục chính.

Trục giữa, nước bơm từ sông Dương Tử được chuyến đến Bắc Kinh, Thiên Tân, các tỉnh ở Hồ Nam và Hồ Bắc.

Trục này sẽ đưa nước vào hệ thống kênh rạch, đường ống và đường dẫn nước rồi đổ vào hồ chứa Đơn Giang Khẩu (Danjiangkou) ở trung tâm tỉnh Hồ Bắc. Trục này được đưa vào hoạt động vào cuối năm 2014 và cung cấp 2,7 tỉ m3i nước cho Bắc Kinh, phục vụ 11 triệu người. 

Hiện tại khoảng 70% lượng nước của Bắc Kinh được cung cấp từ dự án điều chuyển dòng nước nói trên. Trước đây, nước sinh hoạt cấp cho thủ đô của Trung Quốc chủ yếu từ nguồn nước ngầm.

Thiên Tân đã nhận được 2,2 tỉ m3, trong khi Hồ Nam và Hồ Bắc nhận được lần lượt là 3,5 tỉ m3 và 1,1 tỉ m3.

Trung Quốc đặt mục tiêu giữ mức tiêu thụ nước hàng năm của cả nước dưới 670 tỉ m3 cho đến năm 2020, như là một phần trong các biện pháp đối phó với tình trạng thiếu nước thường xuyên xảy ra ở đây với chủ trương giảm lãng phí, tăng hiệu quả sử dụng nước. 

Theo hãng tin Tân Hoa xã, dự án này mang lại lợi ích cho 50 triệu cư dân miền Bắc Trung Quốc.  

Toàn bộ Dự án Nam - Bắc thủy điều dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2050.  (Tuoitre)
---------------------------

Grab nói gì khi bị “tố” chuyển 3.600 tỷ ra nước ngoài?

Đại diện Grab Việt Nam khẳng định thông tin mỗi năm Grab chuyển 3.600 tỷ đồng ra nước ngoài mà Hiệp hội taxi Hà Nội đưa ra là hoàn toàn sai lệch và thiếu căn cứ.

Ảnh minh họa.

Trước những luận điểm gay gắt của Hiệp hội taxi Hà Nội cáo buộc Grab chuyển tiền ra nước ngoài và sai phạm trong chính sách khuyến mại, Giám đốc truyền thông của Grab Việt Nam, Nguyễn Thu An đã lên tiếng bác bỏ.

Theo bà An, năm 2015, Grab Việt Nam là đơn vị xây dựng và trình lên Bộ Giao thông vận tải bản Đề án thí điểm xe hợp đồng điện tử GrabCar, với nội dung xin thí điểm việc sử dụng hợp đồng vận tải điện tử đối với xe hợp đồng với mục tiêu giúp người dân và doanh nghiệp về tiết kiệm thời gian, chi phí giao dịch, nâng cao hiệu quả kinh doanh cho đơn vị cung cấp vận tải.

Sau gần 2 năm triển khai thí điểm, việc áp dụng ứng dụng Grab trong quản lý, điều hành hoạt động vận tải của các đơn vị kinh doanh vận tải cũng đạt hiệu quả rất cao với hệ số sử dụng quãng đường (số km xe có khách tính trên bình quân 100km xe lăn bánh) đạt gần 90% tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

Theo đánh giá của khách hàng, 98% số đối tác tài xế nhận được điểm chấm sao trung bình trên 4,8/5 điểm. Trung bình thời gian khách đón xe đạt dưới 5 phút. Cho tới nay, đã có 10 công ty Việt Nam xây dựng ứng dụng riêng và cùng tham gia Đề án thí điểm.

Liên quan tới nghĩa vụ thế, đại diện Grab khẳng định thông tin mỗi năm Grab chuyển 3.600 tỷ đồng ra nước ngoài là hoàn toàn sai lệch và thiếu căn cứ vì Grab Việt Nam là doanh nghiệp được thành lập tại Việt Nam và toàn bộ giao dịch được thực hiện qua tài khoản Grab mở tại ngân hàng ở Việt Nam.

Do đó, việc đưa ra thông tin liên quan đến tình hình hoạt động kinh doanh và nghĩa vụ thuế của Grab Việt Nam mà không có bằng chứng và căn cứ xác đáng là hành vi vi phạm pháp luật và gây thiệt hại đến uy tín công ty. Đại diện công ty này cũng cho rằng họ đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ thuế và tiền thuế nộp ngân sách tăng trưởng gần 300% mỗi năm.

Trước đó, Hiệp hội taxi Hà Nội gây chú ý khi gửi công văn lên các ban bộ ngành đề xuất dừng khẩn cấp hoạt động của Uber, Grab đồng thời tố hai đơn vị này gian lận thuế, vi phạm các quy định về khuyến mại giảm giá. Công văn trên ít nhiều đã làm nóng trở lại cuộc chiến giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ vốn đã rất khốc liệt trên mặt báo cũng như trên đường.

Tuy nhiên, hôm qua (2/10), đại diện Bộ GTVT đã khẳng định không thể dừng hoạt động của Uber, Grab vì đây là cuộc chơi sòng phẳng và cả Uber lẫn Grab đang được quản lý rất chặt.(Laodong)
-----------------------