VITAS kiến nghị Thủ tướng không tăng lương, bảo hiểm

Hiệp hội dệt may Việt Nam (VITAS) vừa có văn bản gửi Thủ tướng kiến nghị một loạt chính sách về tiền lương, thuế...

Theo đó, VITAS cho rằng kim ngạch xuất khẩu 6 tháng năm 2017 của ngành ước đạt 14,1 tỉ USD tăng 10% so với cùng kỳ năm 2016. Trong đó, xuất khẩu sang thị trường Hoa Kỳ đạt mức cao nhất 5,79 tỉ USD (chiếm trên 41% tổng kim ngạch, tăng 7%); sang EU đạt 1,69 tỉ USD (chiếm 12%, tăng 5,2%); sang thị trường Nhật Bản đạt trên 1,4 tỉ USD (chiếm 10%, tăng 10,7%); sang Hàn Quốc đạt 1,02 tỉ USD (chiếm 7,2%, tăng 16,2%).

Tuy nhiên, VITAS cho rằng, hiện nay ngành vẫn gặp một số khó khăn kéo dài, hoặc tháo gỡ không được triệt để nên kiến nghị Chính phủ tiếp tục giải quyết.

Cụ thể, Chính phủ xem xét đề nghị Bộ Tài chính nghiên cứu để các doanh nghiệp sử dụng vải trong nước sản xuất hàng xuất khẩu không phải nộp thuế giá trị gia tăng (VAT) để khuyến khích sử dụng vải sản xuất trong nước nhằm bình đẳng với vải nhập khẩu để gia công xuất khẩu.

VITAS kiến nghị Nhà nước nghiên cứu ngừng tăng lương tối thiểu vùng năm 2018 và xem xét điều chỉnh tỷ lệ đóng bảo hiểm về mức hợp lý để doanh nghiệp có thể tập trung nguồn lực, nâng cao khả năng cạnh tranh, mở rộng sản xuất giải quyết việc làm cho các vùng nông thôn, miền núi.

Hiện nay, Nhà nước đã giảm tỷ lệ đóng vào quỹ bảo hiểm tai nạn lao động bệnh nghề nghiệp về 0,5% (trước là 1%) và đang xem xét giảm 0,5% (hiện 1%) vào quỹ bảo hiểm thất nghiệp cho doanh nghiệp và người lao động, song tỷ lệ đóng BHXH còn quá cao so với các nước trong khu vực.

Bên cạnh đó, Bộ luật Lao động năm 2012 đang có rất nhiều bất cập gây khó khăn cho doanh nghiệp, ví dụ như quy định về làm thêm giờ, về trợ cấp thôi việc, trợ cấp thất nghiệp, về tiền lương tối thiểu, về an toàn vệ sinh lao động, về kỷ luật lao động... Đề nghị Nhà nước đẩy nhanh quy trình sửa đổi, bổ sung Bộ luật Lao động 2012 để tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp.

Ngoài ra, VITAS kiến nghị Chính phủ tiếp tục chỉ đạo UBND TP Hải Phòng sớm thực hiện Công văn số 5036 về thông báo ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ yêu cầu Hải Phòng rà soát, tính toán lại cho hợp lý, giảm phí cảng biển phù hợp sức chịu đựng của doanh nghiệp.

Trước kiến nghị này, Văn phòng Chính phủ vừa gửi văn bản truyền đạt ý kiến của Phó Thủ tướng Vương Định Huệ đến các Bộ, ngành liên quan nghiên cứu trả lời doanh nghiệp và báo cáo Thủ tướng Chính phủ.(PLO)
---------------------------

Thương hiệu xe Lada của Nga lọt top ô tô được ưa chuộng trên toàn cầu

Sputnik dẫn nguồn Autostat cho biết, theo khảo sát của focus2move, thương hiệu Lada của Nga đã có mặt trong bảng xếp hạng ô tô được ưa chuộng trên toàn cầu.

Thương hiệu này đứng vị trí thứ 50 trong danh sách, theo đó, từ tháng 1 đến tháng 6/2017 trên toàn thế giới đã bán được 149,5 nghìn xe Lada, tăng 11,8% so với năm 2016.

Thị phần thương hiệu ô tô này chiếm 0,3% doanh thu toàn cầu. Các thương hiệu bên cạnh là Cadillac, Roewe, MINI và BYD, với doanh số từ 167 đến 185 nghìn xe bán ra.

Dẫn đầu thị trường thế giới là Toyota với 4,28 triệu xe (tăng 4,4%) trong nửa đầu năm 2017. Top 3 bao gồm cả Volkswagen với doanh số 3,22 triệu chiếc, tăng 1% và Ford doanh số 3,06 triệu chiếc, giảm 2,2%.

AvtoVAZ sản xuất Lada từ năm 1966, trước kia thương hiệu Lada chỉ sử dụng cho ô tô xuất khẩu còn xe tiêu thụ trong nước được sản xuất dưới nhãn hiệu Zhiguli. AvtoVAZ hiện là liên doanh của Rostekh và Renault-Nissan.(VTC)
------------------------

Tiếp tục biến động nhân sự ở Habeco

Sau khi ông Nguyễn Hồng Linh thôi giữ quyền điều hành Habeco, công ty này tiếp tục chuẩn bị cho một sự thay đổi nhân sự cấp cao.

Ngày 3/9, nhiều tờ báo đồng loạt đưa tin, Hội đồng quản trị Tổng Công ty Cổ phần Bia Rượu Nước giải khát Hà Nội (Habeco) đang chuẩn bị có sự thay đổi nhân sự cao cấp.

Cụ thể, phía đối tác ngoại Carlsberg đã gửi văn bản về việc giới thiệu nhân sự mới là Tổng giám đốc Carlsberg Việt Nam tham gia thành viên Hội đồng quản trị Habeco.

Ông Soren Ravn, đại diện hiện tại của Carlsberg Breweris A/S, thành viên HĐQT Habeco vì muốn giành nhiều thời gian hơn cho gia đình tại Malaysia nên sẽ không làm việc tại Carlsberg Breweris A/S kể từ ngày 31/8/2017.

Tuy nhiên để đảm bảo sự hợp tác liên tục và các buổi thảo luận mang tính xây dựng, Carlsberg Breweris A/S đã bổ nhiệm một thành viên thân thuộc trong nhóm đàm phán là ông Peter Steenberg (Giám đốc - Phát triển kinh doanh, Chiến lược và đối tác) trở thành đại diện mới của Carlsberg Breweris A/S trong dự án.

Cùng với đó, phía Carlsberg Breweris A/S đã gửi văn bản giới thiệu ông Stefano Clini, Tổng giám đốc Carlsberg Việt Nam (đang công tác tại Hà Nội) tham gia thành viên HĐQT Habeco, thay thế cho ông Soren Ravn.

Hiện văn bản này đã được Bộ phận Quản lý vốn Nhà nước tại Habeco nhận và báo cáo, xin ý kiến Bộ Công Thương.

Ngoài ra, phía Habeco đã xin tổ chức lấy ý kiến ĐHĐCĐ bất thường bằng văn bản thông qua việc miễn nhiệm ông Soren Ravn và bầu thay thế ông Stefano Clini tham gia thành viên HĐQT Habeco. Thời gian dự kiến từ 25 đến 29/9/2017.

Trước đó, từ ngày 21/8, ông Nguyễn Hồng Linh đã thôi giữ quyền điều hành Habeco theo kết quả cuộc họp của Hội đồng quản trị Habeco.

Ông Ngô Quế Lâm - Phó Tổng giám đốc sẽ thay ông Nguyễn Hồng Linh điều hành Habeco. Thời hạn uỷ quyền không xác định cụ thể mốc thời gian.

Việc dừng quyền điều hành của ông Nguyễn Hồng Linh được Hội đồng quản trị thực hiện theo yêu cầu của Bộ Công Thương.(ĐVO)
----------------------------

Tín dụng BOT, BT: Còn đó những mối lo

Không quá khó để nhận ra những rủi ro khi cấp tín dụng cho các dự án BOT (xây dựng - khai thác - chuyển giao), BT (Xây dựng - chuyển giao) nhưng điều này không làm nản lòng các ngân hàng thương mại, bởi đã có sự đảm bảo bất thành văn.

Lời nhắc nhẹ của Ngân hàng Nhà nước

Ngân hàng Nhà nước mới phát đi tín hiệu nhắc nhở hệ thống ngân hàng thương mại nên cẩn trọng trong việc cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT. Theo Ngân hàng Nhà nước, mặc dù tỉ lệ nợ xấu thấp, các dự án này tiềm ẩn rủi ro, có khả năng chuyển thành nợ xấu ở một số dự án chậm tiến độ.

Thoạt nhìn, động thái nói trên có thể được coi như một phản ứng phù hợp và kịp thời khi báo cáo của Chính phủ trước đó cho biết, phần lớn nguồn đầu tư thực hiện dự án BOT là từ ngân hàng, nhà đầu tư chỉ góp được 10-15%. Báo cáo thanh tra về 7 dự án BOT, BT của Thanh tra Chính phủ công bố tháng 8.2017 cũng thể hiện, 100% nhà đầu tư được lựa chọn theo hình thức chỉ định thầu, trong đó có cả những đơn vị chưa đủ năng lực.

Có thể chỉ ra những nghịch lý đã bị làm ngơ trong hình thức đầu tư này. Đầu tiên, người dân chính là nhà đầu tư thực sự của BOT nhưng lại phải gồng mình gánh chịu những bất hợp lý kiểu như đường chưa xong đã phải đóng phí hay chỉ đi 500m vẫn phải đóng phí cả tuyến. Số tiền và thời gian thu phí cũng bị đội lên do suất đầu tư tăng vì các khoản lãi vay của ngân hàng.

Thêm nữa, bản thân các ngân hàng thương mại cũng tỏ ra rất dũng cảm khi cấp tín dụng cho các dự án BOT. Theo báo cáo giám sát của Quốc hội, công tác thẩm định khoản vay chưa đầy đủ theo quy định của Ngân hàng Nhà nước, thậm chí có ngân hàng vi phạm về thẩm định xét duyệt cho vay và vi phạm về hồ sơ vay vốn. Phương án tài chính, mức độ rủi ro với từng dự án cụ thể chưa được xem xét cụ thể, do đó trong những năm đầu đưa vào khai thác, nhà đầu tư khó thu xếp vốn để trả lãi cho các tổ chức tín dụng.

Tưởng như cây gậy chính sách sẽ vung ra để chấn chỉnh những bất hợp lý đã hiện rõ, có thể gây ra nhiều hệ lụy của hình thức đầu tư BOT, BT. Tiếc là, những năm qua, khoảng cách từ lời nói tới hành động còn khá xa. Trao đổi với NCĐT, Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu giải thích lý do các ngân hàng thương mại mặn mà cấp tín dụng cho các dự án BOT, dù đây không phải lần đầu tiên Ngân hàng Nhà nước cảnh báo về nội dung này. Bỏ qua những nghi vấn về chỉ định vay, lợi ích nhóm giữa nhiều bên liên quan để khai thác mỏ vàng BOT, có những căn cứ khiến các ngân hàng thương mại khó có thể khước từ hoạt động cho vay này.

Thứ nhất, sẽ dễ dàng hơn rất nhiều khi thay vì tìm những khách hàng là doanh nghiệp vừa và nhỏ, ngân hàng cho các dự án BOT vay cả trăm, thậm chí cả ngàn tỉ đồng. Hiệu quả kinh tế cao đi cùng với những thành tích tăng trưởng của tổ chức tín dụng khiến cho vay BOT không phải là sân chơi bình đẳng cho toàn bộ hệ thống ngân hàng thương mại.

Thứ hai, những dự án BOT đều là những dự án đầu tư của Nhà nước. Thực tế này khiến các ngân hàng mặc định nguồn trả nợ đã được đảm bảo và họ “sẵn lòng” hơn khi ký hợp đồng cho vay.

Thứ ba, 3 trong 4 “ông lớn” ngân hàng đứng đầu trong việc tài trợ các dự án BOT (Vietcombank, BIDV và VietinBank) do Nhà nước nắm cổ phần chi phối. Trong nhiều trường hợp, đó là lựa chọn hiển nhiên đối với các tổ chức tín dụng.

Nói về khả năng phát sinh nợ xấu từ các dự án BOT thấp không làm yên lòng dư luận. Bởi theo vị chuyên gia kinh tế, cho vay BOT luôn là loại hình cho vay tiềm ẩn nhiều rủi ro hơn so với những hình thức cấp tín dụng khác.

“Rủi ro thanh khoản đến từ việc các khoản vay dài hạn được thực hiện dựa trên nguồn tín dụng huy động ngắn hạn. Ngoài ra, ngân hàng dễ rơi vào thế đâm lao phải theo lao trong trường hợp dự án đội vốn, chậm tiến độ hoặc hoàn toàn bị động khi phương án hoàn trả tài chính được xây dựng trên dữ liệu quá nhiều... màu hồng”, ông Hiếu phân tích.

Chưa có lời giải

Những nhận định của vị chuyên gia kinh tế mở ra một kịch bản khác, lý giải việc trong chưa đầy một năm, Ngân hàng Nhà nước đã hai lần đề cập tới nguy cơ rủi ro khi ngân hàng thương mại hào hứng cho các dự án BOT vay vốn. Bởi lẽ, không thể loại trừ khả năng, họ đã nhận thấy những dấu hiệu xấu đối với hệ thống ngân hàng thương mại.

Theo số liệu vừa công bố, đến cuối tháng 12.2016 đã có 20 tổ chức tín dụng cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông với tổng hạn mức 163.097 tỉ đồng, tổng số dư tín dụng 84.235 tỉ đồng (chiếm hơn 2/3 tín dụng cấp cho lĩnh vực giao thông). 91% dư nợ trong số đó thuộc về 4 ngân hàng: BIDV, Vietcombank, VietinBank và SHB.

Những vụ lùm xùm ở trạm BOT Cai Lậy (Tiền Giang), trạm BOT Hạc Trì, Việt Trì (Phú Thọ)... chắc chắn đã khiến không ít ngân hàng nhấp nhổm. Thỏa thuận không thành sẽ biến khoản tín dụng cấp cho các dự án nói trên trở thành nợ xấu. Nếu đây là điểm khởi đầu của hiệu ứng domino, các “ông lớn” ngân hàng sẽ phải đối mặt với những khó khăn không dễ vượt qua. Nợ xấu cũ chưa giải quyết xong, nợ xấu mới lại được cộng thêm vào.

Tất nhiên, tấm “kim bài miễn tử” có thể được đưa ra với lý do không thể gây thêm tổn thương cho hệ thống tín dụng, hoặc đơn giản, các dự án được tài trợ hầu hết là dự án đầu tư công và Nhà nước đang nắm cổ phần chi phối ở 3/4 chủ thể tài trợ tín dụng BOT lớn. Trong trường hợp này, người dân sẽ phải gánh toàn bộ sức nặng từ việc tăng phí BOT, đảm bảo các chủ đầu tư đạt được mục tiêu tài chính như dự toán. Chỉ có điều, trong bối cảnh kinh tế suy giảm, sức người có hạn.

Trao đổi với NCĐT, Tiến sĩ Lê Cao Đoàn, Viện Kinh tế Việt Nam, cho rằng đầu tư vào giao thông lẽ ra phải là một lĩnh vực sinh lợi nhuận vì nhu cầu của nó rất lớn. Tuy nhiên, câu chuyện xảy ra ở Việt Nam là đầu tư không những không hiệu quả mà còn tạo gánh nặng cho các doanh nghiệp vận tải nói riêng và nền kinh tế nói chung. Chúng ta mới chỉ đổ tiền ra xây đường, chứ chưa khai thác được hiệu quả của việc này.

Vị chuyên gia này khẳng định: “Bản chất của vấn đề này, cũng như hầu hết những bất hợp lý mà nền kinh tế đang gánh chịu nằm ở chỗ chúng ta chưa có một nền kinh tế thị trường. Khi tiền không sinh ra lợi nhuận, đổ tiền vào đầu tư chẳng khác gì... gió vào nhà trống’’.

Với mục tiêu tăng trưởng tín dụng trên 21%, tín dụng đổ vào các dự án hạ tầng, giao thông được dự báo sẽ vẫn rất cao. Khi nút thắt chưa được tháo gỡ, lời khuyên của Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu trở nên cấp thiết hơn cả. Theo đó, việc tài trợ tín dụng cho các dự án BOT, BT phải được quy chuẩn hóa và giám sát chặt chẽ, đặc biệt ở khía cạnh năng lực tài chính, phương án hoàn trả của chủ đầu tư. Làm được như vậy, các ngân hàng cũng đồng thời bảo vệ sự tồn tại của chính họ.(NCĐT)