Hiện nay, trên địa bàn cả nước nói chung và TP HCM nói riêng, có nhiều dự án giao thông lớn được đầu tư theo hình thức BOT. Điều đáng nói, các dự án này có nguồn kinh phí lớn, thời gian thu phí để hoàn vốn dài.
 

Cần quản chặt dự án BOT

BOT nhiều, đóng phí nhiều

Hình thức đầu tư BOT mới được Việt Nam áp dụng nhiều trong thời gian gần đây khi nguồn ngân sách của nhà nước không đủ để thực hiện các công trình giao thông lớn.

Theo các chuyên gia giao thông, trên thế giới cũng sử dụng hình thức này để thực hiện những công trình giao thông nhưng ở họ, chủ đầu tư phải có một khoản tiền nhất định gửi vào ngân hàng để bảo đảm nguồn vốn. Còn ở Việt Nam, nguồn vốn này chủ yếu được các chủ đầu tư vay từ ngân hàng để thực hiện dự án.

Khi đầu tư dự án xong, tất cả đều được đơn vị đầu tư tính vào vốn, sau đó thu phí để bồi hoàn. Điều này làm cho nhiều tuyến đường trên địa bàn TP HCM, người dân phải đóng phí hàng chục năm. Đó cũng là nguyên nhân tại sao ngoài 6 trạm đã có, TP sắp xây thêm 4 trạm để thu phí nhằm hoàn vốn cho các dự án giao thông. Trong đó, trạm thu phí xa lộ Hà Nội (quận 9 và quận Thủ Đức) dự kiến thu đến năm 2045, trạm cầu Bình Triệu đến năm 2032, trạm An Sương - An Lạc đến năm 2033…

Cả nước hiện có hàng trăm trạm thu phí, đẩy giá cước vận tải tăng cao, dồn áp lực lên người dân và doanh nghiệp, ảnh hưởng đến sản xuất, hạn chế kích thích tiêu dùng. Đó là chưa nói đến việc nhiều chủ đầu tư đã liên tục tăng vốn các công trình khiến gánh nặng đóng phí của người dân ngày càng tăng.

Đơn cử như dự án đường cao tốc TP HCM - Trung Lương, tổng vốn đầu tư ban đầu dự toán chỉ hơn 6.500 tỉ đồng nhưng sau đó điều chỉnh lên đến 9.900 tỉ đồng - đội vốn hơn 3.000 tỉ đồng. Dự án cầu Phú Mỹ được duyệt tổng mức đầu tư năm 2004 chỉ hơn 1.800 tỉ đồng nhưng trong quá trình thi công, chủ đầu tư đề nghị điều chỉnh lên gần 2.180 tỉ đồng.

Vẫn còn nhiều “sạn”

Theo TS Phạm Sanh, chuyên gia giao thông, xã hội hóa đầu tư và khai thác hệ thống hạ tầng giao thông vận tải (GTVT) là chủ trương đúng vì qua hình thức BOT đã cải thiện hệ thống giao thông của TP HCM nói riêng và cả nước nói chung. Tuy vậy, khi nói đến hiệu quả của giao thông thì phải đi đôi với giá thành giảm xuống.

“Nếu như đường tốt, thời gian vận chuyển được rút ngắn nhưng giá thành sản phẩm tăng thì không thể nói là thành công. Đó là chưa kể hiện nay, nhiều tuyến đường đầu tư theo hình thức BOT với chất lượng rất thấp vì không được quản lý chặt chẽ, đơn vị thi công công trình không có chuyên môn, kinh nghiệm.

Ví dụ, Quốc lộ 1, đoạn từ Đồng Nai đi Phan Thiết (Bình Thuận), dù mới được nâng cấp nhưng đã xuống cấp; Quốc lộ 51 cũng tương tự. Tuyến đường Mai Chí Thọ (TP HCM) dù đã nhiều lần sửa chữa nhưng đến nay tình trạng lún vẫn diễn ra” - TS Phạm Sanh dẫn chứng. Theo ông, nếu không quản lý tốt thì đây là cơ hội cho các chủ đầu tư “rút ruột” người dân.

Đó cũng là nguyên nhân vì sao Thông tư 90/2004 và Thông tư 159/2013 của Bộ Tài chính quy định cự ly tối thiểu của các trạm thu phí cách nhau 70 km, trong khi nhiều tuyến đường chỉ với hàng chục km nhưng đơn vị đầu tư vẫn đặt một trạm thu phí. Nhiều chủ đầu tư sau khi hết thời gian thu phí để hoàn vốn lại lấy lý do đường xuống cấp, cần sửa chữa nên xin thêm thời gian thu phí.

TS Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương, cho rằng nguyên nhân các dự án BOT đội vốn là do khâu thẩm định, chọn nhà thầu chưa đủ năng lực về tài chính cũng như kinh nghiệm. Trong khi đó, theo Bộ GTVT, việc đội vốn ở các công trình giao thông đầu tư theo hình thức BOT còn do bố trí vốn kéo dài, quản lý chất lượng, tiến độ của chủ đầu tư bị hạn chế.