62 dự án BOT đóng góp cho giao thông Việt Nam như thế nào?

Doanh nghiệp tư nhân đã đầu tư trên 186 nghìn tỷ đồng vào các dự án hạ tầng giao thông, xây dựng mới, nâng cấp hơn 4.400 km đường bộ và hơn 94.000 km cầu trong 5 năm qua.

Ảnh minh họa.

Từ năm 2011 đến nay, Bộ Giao thông Vận tải đã huy động được hơn 186.000 tỷ đồng đầu tư 62 dự án đường bộ theo hình thức hợp đồng BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) và BT (xây dựng - chuyển giao). Trong đó 58 dự án BOT với tổng mức đầu tư hơn 170.000 tỷ đồng và 4 dự án BT với mức đầu tư trên 16.000 tỷ đồng.

Các dự án BOT đã xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo hơn 4.400 km đường bộ và hơn 94.000 km cầu, góp phần nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1 và quốc lộ 14 (đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên) từ 2 lên 4 làn xe, khai thác sớm hơn một năm so với kế hoạch.

Trên quốc lộ 1 đoạn từ Hà Nội đến Cần Thơ dài 1.900 km đi qua 20 tỉnh, thành, Bộ Giao thông đã huy động được 20 dự án BOT với chiều dài 700 km, tổng mức đầu tư hơn 50.000 tỷ đồng.

Quốc lộ 14 dài 663 km đi qua 5 tỉnh cũng huy động được 5 dự án BOT với chiều dài hơn 200 km, tổng mức đầu tư trên 54.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 46% tổng vốn đầu tư tuyến đường này.

Hiện các phương tiện từ Hà Nội đi Cần Thơ đã giảm 7-10 giờ chạy xe so với trước; từ Tây Nguyên đi TP HCM giảm 3-4 giờ. Cùng với đó, số vụ tai nạn giao thông trên quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh giảm cả 3 chỉ tiêu về số vụ, số người chết và bị thương.

Theo Bộ trưởng Giao thông Trương Quang Nghĩa, các dự án hạ tầng khi đưa vào khai thác đã phát huy ngay hiệu quả kinh tế, đáp ứng nhu cầu vận tải. Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) đánh giá: Năm 2014, tính khả dụng của hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và tăng 29 bậc so với năm 2010.

Lý giải nguyên nhân thực hiện nhiều dự án BOT, một lãnh đạo Bộ Giao thông cho biết hành lang pháp lý theo nghị định 108 chỉ quy định 3 hình thức BOT, BTO và BT. Trong đó, hình thức BTO (xây dựng - chuyển giao - vận hành) không phù hợp với đặc thù ngành, còn BT không thu hút nhiều doanh nghiệp tham gia (chỉ chiếm 8,7% tổng số vốn huy động được), vì bản chất của BT là đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước trả chậm, trong khi vốn ngân sách hạn hẹp.

Còn hình thức BOT có lợi thế ở chỗ không hoặc sử dụng ít vốn ngân sách, chủ yếu hoàn vốn cho nhà đầu tư thông qua kinh doanh công trình dự án.

Nhiều chuyên gia đánh giá việc huy động được hơn 186.000 tỷ đồng để đầu tư xây dựng đường bộ là kết quả tích cực. Bởi giai đoạn trước năm 2011, ngành giao thông mới có 18 dự án đường bộ được đầu tư theo hình thức BOT, với tổng vốn đầu tư hơn 37.000 tỷ đồng. 

"Trong bối cảnh ngân sách khó khăn, việc huy động nguồn lực ngoài ngân sách cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là xu thế tất yếu", ông Võ Trí Thành, nguyên Phó viện trưởng Viện nghiên cứu và Quản lý kinh tế Trung ương nói. 

Bên cạnh những "gam màu sáng", bức tranh BOT đã bộc lộ nhiều bất cập như: chính sách phí chưa nhận được sự đồng thuận của xã hội, chất lượng xây dựng và bảo trì một số dự án chưa đạt yêu cầu... Hàng loạt dự án BOT khi thu phí gặp phải sự phản đối của người dân, điển hình trạm BOT cầu Bến Thủy 1 (Nghệ An), trạm BOT Cầu Rác (Hà Tĩnh)... 

Một số chuyên gia nhận định, hình thức đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông lẽ ra phải áp dụng cho các dự án xây dựng con đường hoàn toàn mới. Nhưng hầu hết dự án BOT không phải tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo tuyến đường hiện hữu, thậm chí nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo khiến người dân không có sự lựa chọn nào khác.

Tại một hội nghị đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tasco, nhà đầu tư nhiều tuyến đường BOT, cho hay doanh nghiệp tham gia trong lĩnh vực này chịu áp lực từ dư luận xã hội rất lớn, "có khi bị đối xử như... tội đồ". Từ vị trí một người dân, ông Dũng cho rằng cơ quan chức năng cần rà soát các dự án BOT giao thông để "tạo điều kiện và lựa chọn tốt hơn cho người dân và doanh nghiệp".

Theo VnExpress