Dấu ấn ODA 20 năm qua các dự án

Những con số ấn tượng

Tháng 11/1993, Hội nghị bàn tròn về viện trợ cho Việt Nam được tổ chức tại Paris dưới sự chủ trì của Ngân Hàng Thế Giới (WB) là thời điểm khởi đầu cho việc thu hút và sử dụng các nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) tại Việt Nam sau Đổi mới.

Dấu mốc này đánh dấu sự quay trở lại của các nhà tài trợ quốc tế lớn như WB, Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) và Chính phủ các nước như Nhật Bản, Anh, Pháp, Đức, Úc, Bỉ, Đan Mạch, Hà Lan, Hàn Quốc,…

Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, hiện có 28 nhà tài trợ song phương và 23 nhà tài trợ đa phương cho Việt Nam. Các nhà tài trợ đa phương lớn nhất ở Việt Nam là WB, ADB, Liên hợp quốc (UN), Quỹ tiền Tệ Quốc Tế (IMF), Liên minh châu Âu (EU). Trong khi đó các nhà tài trợ song phương là Nhật Bản, Pháp, Thụy Điển, Đan Mạch, Vương quốc Anh.

Nhật Bản là nước cung cấp vốn ODA nhiều nhất cho Việt Nam, chiếm trên 30% tổng cam kết của các nước cho Việt Nam. Đứng sau Nhật Bản là WB.

Nguồn vốn ODA tại Việt Nam được thực hiện dưới 3 hình thức chủ yếu gồm ODA viện trợ không hoàn lại chiếm khoảng 10-12%, ODA vay ưu đãi chiếm khoảng 80% và ODA hỗn hợp chiếm khoảng 8-10%.

Lũy kế từ năm 1993 đến 2014, tổng giá trị vốn ODA cam kết cho Việt Nam đã lên đến 89,5 tỷ USD; tổng vốn đã ký kết đạt 73,68 tỷ USD bình quân 3,5 tỷ USD/năm; vốn ODA và vốn vay ưu đãi giải ngân đạt 53,89 tỷ USD, chiếm trên 73,2% tổng vốn ODA đã ký kết.

Với việc trở thành nước có thu nhập trung bình, nguồn vốn ODA cho Việt Nam sẽ ngày càng hạn chế hơn.

Các dự án trọng điểm giao thông được đầu tư nhờ ODA

Tính đến nay, Việt Nam đã trải qua hơn 20 năm tiếp nhận nguồn vốn ODA kể từ khi chính thức nối lại quan hệ với cộng đồng các nhà tài trợ quốc tế vào tháng 11/1993.

Trong số các công trình dự án sử dụng vốn ODA, hệ thống giao thông được các nhà tài trợ quan tâm nhất.

Cụ thể, đối với hệ thống quốc lộ, từ năm 1993 khi các nhà tài trợ bắt đầu cung cấp ODA cho Việt Nam như Nhật Bản (thông qua OECF - Quỹ Hợp tác Kinh tế Hải ngoại Nhật Bản, nay là JICA - Cơ quan Hợp tác Quốc Tế Nhật Bản), WB, ADB đã quan tâm ưu tiên cải tạo nâng cấp toàn tuyến Quốc lộ 1 - tuyến huyết mạch của đất nước và đến năm 2008 đã hoàn thành toàn tuyến, kịp thời đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa phục vụ phát triển kinh tế - xã hội.

Song song với quá trình hỗ trợ cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1, các nhà tài trợ như Nhật Bản, Hàn Quốc và Đài Loan đã hỗ trợ Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cải tạo, nâng cấp các quốc lộ 5, 18, 10  thuộc tam giác phát triển kinh tế phía Bắc (Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh) và đến năm 2006 đã hoàn thành toàn bộ đáp ứng nhu cầu phát triển của vùng tam giác kinh tế trọng điểm phía Bắc.

Một số tuyến quốc lộ quan trọng kết nối với các nước láng giềng đã được ADB hỗ trợ nâng cấp như Đường xuyên Á nối với Campuchia, Quốc lộ 9 nối với Lào góp phần tăng cường thông thương và hợp tác phát triển với các nước trong khu vực.

Đặc biệt là các công trình hầm, cầu vượt sông lớn có công nghệ hiện đại trên các tuyến quốc lộ trọng yếu cũng đã được các nhà tài trợ hỗ trợ vốn và công nghệ để xây dựng như hầm Hải Vân (JICA); cầu Mỹ Thuận (Úc); cầu Cần Thơ, Bãi Cháy, Thanh Trì, Nhật Tân (JICA); cầu Vĩnh Thịnh (Hàn Quốc).

Từ năm 2002 một số tuyến đường như Vành đai 3 Hà Nội, đường nối Nhật Tân – Nội Bài đã được JICA quan tâm tài trợ góp phần giảm áp lực giao thông tại đô thị Hà Nội. Hiện nay JICA đang hỗ trợ xây dựng cầu cạn đoạn Mai Dịch - Nam Thăng Long.

Đối với hệ thống đường cao tốc, từ năm 2008, các nhà tài trợ lớn như ADB, JICA và WB đã đồng hành và tài trợ cho các dự án xây dựng đường cao tốc. Hiện đã hoàn thành một số tuyến cao tốc, tiền cao tốc như Hà Nội – Thái Nguyên (JICA), Nội Bài – Lào Cai (ADB), TPHCM - Long Thành - Dầu Giây (ADB và JICA đồng tài trợ), Nhật Tân – Nội Bài và đang triển khai xây dựng các tuyến Đà Nẵng - Quảng Ngãi (JICA và WB đồng tài trợ), Bến Lức - Long Thành (JICA và ADB đồng tài trợ).

Đối với hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội, Bộ GTVT đang triển khai thi công tuyến đô thị số 2A đoạn Cát Linh – Hà Đông do Trung Quốc tài trợ, dự kiến sẽ vận hành khai thác trong năm 2016. Tuyến đô thị số 1 đoạn Ngọc Hồi – Gia Lâm do JICA tài trợ hiện đang ở bước hoàn thiện thiết kế kỹ thuật nhưng do vướng mắc vị trí cầu vượt sông Hồng, hành lang chiếm dụng đất và nhất là việc JTC hối lộ ... nên dự án đang bị chậm tiến độ.

Ngoài 2 tuyến này, Hà Nội đang triển khai thi công tuyến số 3 Nhổn – Ga Hà Nội do Pháp, ADB và Ngân hàng châu Âu (EIB) tài trợ. Đối với TP. HCM, hiện đang thi công tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên do JICA tài trợ và khởi động tuyến số 2 Bến Thành – Tham Lương do Đức, ADB và EIB tài trợ. Các dự án đường sắt đô thị đi vào hoạt động sẽ góp phần rất quan trọng trong việc giảm ùn tắc giao thông và thay đổi bộ mặt giao thông của hai đô thị lớn.

Còn trong lĩnh vực hàng không, bắt đầu từ năm 2002, JICA đã tài trợ vốn để Xây dựng Nhà ga hành khách quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất đã hoàn thành đưa vào khai thác từ năm 2008.

Mới đây nhất, Dự án xây dựng Nhà ga hành khách quốc tế T2 Nội Bài do JICA tài trợ cũng đã được hoàn thành.

Đây là hai Cảng hàng không quan trọng bậc nhất của Việt Nam kết nối với thế giới. JICA cũng đã hỗ trợ Bộ GTVT nghiên cứu chuẩn bị dự án theo hình thức PPP Dự án sân bay quốc tế Long Thành thuộc địa phận tỉnh Đồng Nai.

Những “điểm đen” sử dụng ODA

Hơn 20 năm qua, bên cạnh những công trình sử dụng dòng vốn ODA hiệu quả, còn nhiều dự án dùng vốn ODA gây thất thoát, lãng phí, không hiệu quả, thậm chí vi phạm pháp luật nghiêm trọng.

Theo liệt kê của TS Nguyễn Thành Đô, nguyên Cục trưởng Cục Quản lý nợ và tài chính đối ngoại (Bộ Tài chính), đó là dự án trích dầu cám ở Bến Tre, dự án dây chuyền dệt bao đay ở TPHCM, vay vốn ODA Ấn Độ; Dự án nhà máy thủy sản đông lạnh Hạ Long, vay vốn ODA Italia (không hoạt động do thiếu nguyên liệu); Chương trình phát triển dâu tằm tơ ở Lâm Đồng, vay vốn ODA Italia (thất bại do sản phẩm không cạnh tranh được trên thị trường); Dự án cấp nước sạch ở KonTum, Yên Bái, vay vốn ODA Pháp (không hiệu quả vì chỉ sử dụng được 1/3 công suất thiết kế)...

Mặt khác, do các dự án thiếu tính cạnh tranh nên chi phí đầu tư thực tế thường tăng hơn rất nhiều so với dự toán ban đầu. Ví dụ “Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị thí điểm thành phố Hà Nội, đoạn Nhổn - Ga Hà Nội” có dự toán là 783 triệu euro, trong đó vốn ODA là 653 triệu euro và vốn đối ứng từ ngân sách thành phố là 130 triệu euro. Song đến tháng 7-2014, dự án đã phải bổ sung 393 triệu euro, trong đó vay thêm 304,99 triệu euro vốn ODA.

Dự án “Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông sử dụng nguồn vốn ODA của Trung Quốc và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Sau 5 năm thi công thì tổng mức đầu tư được điều chỉnh tăng từ 552 triệu USD lên 891 triệu USD.

Ngoài ra, do thiếu kinh nghiệm trong tổ chức trong quản lý, một số dự án đã để xảy ra tình trạng tham nhũng như PMU 18, một trong những nơi được ưu ái được giao cho hàng trăm triệu USD từ nguồn vốn ODA và trái phiếu Chính phủ…; dự án Đại lộ Đông Tây mà đối tác Nhật Bản khai nhận đã đưa hối lộ để được ưu đãi các hợp đồng tư vấn gây quan ngại cho dư luận và nhà tài trợ.

Mới đây nhất, Công ty JTC Nhật Bản hối lộ một số quan chức Việt Nam để nhận thầu dự án đường sắt đô thị Hà Nội sử dụng vốn ODA Nhật Bản.

(Theo Trung tâm thông tin CN& TM Bộ Công Thương)