Nhiều doanh nghiệp khai khoáng ở Hà Giang đang “khóc” trước tình trạng tồn quặng. Nhưng đằng sau việc tồn đọng đó cũng có những tiếng cười cho người dân và một số cán bộ địa phương.
Nghịch lý từ việc thiếu vốn nghiêm trọng cho hạ tầng giao thông
- Cập nhật : 09/09/2015
(Tin kinh te)
Các chuyên gia cho rằng nguồn vốn ngân sách phải đóng vai trò chủ đạo trong việc phát triển hạ tầng giao thông, chứ không thể trông chờ vào khu vực tư nhân. Thế nhưng, nghịch lý là ngân sách lại không đáp ứng đủ được nhu cầu đầu tư giao thông.
Ngày 7/9, Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) phối hợp với Viện Kinh tế Việt Nam tổ chức hội thảo "Vấn đề phát triển hạ tầng giao thông: Nhu cầu và giải pháp"
GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, đánh giá hạ tầng giao thông ở nước ta là một hệ thống hết sức mất cân đối, không đồng bộ.
“Sẽ là không quá, nếu nói rằng hạ tầng giao thông ở Việt Nam do đường bộ chiếm vị thế độc tôn, độc diễn. Một tình hình hoàn toàn đi ngược với xu thế phát triển chung” – GS Lã Ngọc Khuê chia sẻ.
GS Khuê cũng lưu ý, sẽ là ngộ nhận nếu cho rằng làm đường bộ dễ bề xã hội hoá, là một sự giải thoát tình hình khi nguồn đầu tư thiếu hụt. Vì mục đích lợi nhuận, nhà đầu tư BOT cố gắng tìm cách đẩy giá công trình lên cao, tăng mức thu phí và kéo dài thời gian hoàn vốn...
“Tất cả đổ lên vai người sử dụng, làm gia tăng chi phí đầu vào của nền kinh tế. Vả chăng cho dù là nguồn đến từ đâu thì cuối cùng dồn lại đều sẽ khiến cho tổng mức đầu tư toàn xã hội gia tăng, ảnh hưởng tới sức chịu của cả nền kinh tế”, ông Lã Ngọc Khuê băn khoăn.
Trong tham luận tại hội thảo, ông Huỳnh Thế Du, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright cho rằng: Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, khi thu nhập bình quân đầu người của một quốc gia bước vào ngưỡng 3.000 USD sẽ là lúc bùng nổ về đầu tư cơ sở hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông. Việt Nam chuẩn bị bước vào ngưỡng này.
Ước tính sơ bộ, nếu Việt Nam dành khoảng 4% GDP đầu tư hạ tầng giao thông như hai thập kỷ vừa qua và GDP đạt được mức tăng trưởng ở mức 7% mỗi năm, thì từ nay đến năm 2035, tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông vào khoảng 350 tỷ USD. Nếu mức đầu tư cho hạ tầng giao thông trên dưới 2% GDP - một mức cao so với xu hướng chung của các nước ở cùng mức độ phát triển của Việt Nam thì con số cũng vào khoảng 200 tỷ USD.
Tuy nhiên, ông Huỳnh Thế Dung cũng nhận định khả năng gia tăng nguồn vốn dành cho giao thông so với GDP của Việt Nam trong thời gian tới là không cao.
“Vấn đề của Việt Nam hiện nay không phải là vốn mà là việc sử dụng các nguồn vốn và cách thức phát triển hạ tầng giao thông chưa thực sự hợp lý và hiệu quả”, ông Huỳnh Thế Du trình bày.
Theo vị chuyên gia này, thực ra, một trong những vấn đề nghiêm trọng nhất hiện nay ở Việt Nam là cơ chế ngân sách tôm hùm – địa phương nào cũng muốn có được những công trình quy mô được hỗ trợ từ ngân sách trung ương mà không quan tâm đến yếu tố hiệu quả.
Việc Sơn La – một địa phương có số thu ngân sách hơn 3.000 tỷ đồng nhưng lại có kế hoạch xây cụm tượng đài và quảng trường lên đến 1.400 tỷ đồng, hay công trình nhà bảo tàng mấy nghìn tỷ ở Hà Nội đang bỏ không lại triển khai kế hoạch xây dựng bảo tàng hơn 11.000 tỷ đồng cũng như nhiều địa phương khác có những việc làm tương tự là những ví dụ điển hình của vấn đề này.
“Các nước thành công đã dựa vào vốn ngân sách để xây dựng hệ thống hạ tầng nói chung, hạ tầng giao thông nói riêng. Nói một cách khác, nguồn vốn ngân sách phải đóng vai trò chủ đạo” – ông Huỳnh Thế Du khẳng định.
Song, theo ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng Ban quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư (PPP), giai đoạn 2016-2020, nhu cầu vốn cho giao thông khoảng 1.015 nghìn tỉ đồng nhưng ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 28%. Tuy vậy, kế hoạch đầu tư công 2016-2020 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư còn cho thấy khả năng ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 7% nhu cầu (66 nghìn tỉ đồng).
Trong bối cảnh đó, theo ông Huy, đầu tư hạ tầng theo hình thức PPP có ý nghĩa hơn đối với các quốc gia có ngân sách hạn chế và nợ công lớn như Việt Nam, giảm bớt gánh nặng tài chính cho Chính phủ.
Tuy vậy, PPP không chỉ đơn thuần có những ưu điểm mà luôn tồn tại những nguy cơ. Đó là có thể gây thiệt hại cho cộng đồng trong trường hợp Nhà nước nhượng bộ quá nhiều hoặc doanh nghiệp thu quá nhiều trong thời gian quá dài. Ngoài ra, dự án PPP có thể ảnh hưởng đến khả năng lựa chọn các dịch vụ cơ bản của người dân nếu Nhà nước xã hội hóa toàn bộ các dịch vụ công…
PGS.TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng với hạ tầng giao thông liên quốc gia, nguồn vốn đầu tư phát triển không thể dựa trên năng lực của một vài doanh nghiệp tư nhân trong nước. Cần có sự hỗ trợ của các tổ chức tài chính quốc tế với tiềm lực to lớn, như ADB, để đảm bảo cho sự thành công của chiến lược.
Vị chuyên gia này khẳng định trong bối cảnh nguồn lực ngân sách khan hiếm, những cải cách thể chế để khơi thông nguồn vốn tư nhân và để đảm bảo giao thông thông suốt là cần thiết.
GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, đánh giá hạ tầng giao thông ở nước ta là một hệ thống hết sức mất cân đối, không đồng bộ.
“Sẽ là không quá, nếu nói rằng hạ tầng giao thông ở Việt Nam do đường bộ chiếm vị thế độc tôn, độc diễn. Một tình hình hoàn toàn đi ngược với xu thế phát triển chung” – GS Lã Ngọc Khuê chia sẻ.
GS Khuê cũng lưu ý, sẽ là ngộ nhận nếu cho rằng làm đường bộ dễ bề xã hội hoá, là một sự giải thoát tình hình khi nguồn đầu tư thiếu hụt. Vì mục đích lợi nhuận, nhà đầu tư BOT cố gắng tìm cách đẩy giá công trình lên cao, tăng mức thu phí và kéo dài thời gian hoàn vốn...
“Tất cả đổ lên vai người sử dụng, làm gia tăng chi phí đầu vào của nền kinh tế. Vả chăng cho dù là nguồn đến từ đâu thì cuối cùng dồn lại đều sẽ khiến cho tổng mức đầu tư toàn xã hội gia tăng, ảnh hưởng tới sức chịu của cả nền kinh tế”, ông Lã Ngọc Khuê băn khoăn.
Trong tham luận tại hội thảo, ông Huỳnh Thế Du, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright cho rằng: Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, khi thu nhập bình quân đầu người của một quốc gia bước vào ngưỡng 3.000 USD sẽ là lúc bùng nổ về đầu tư cơ sở hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông. Việt Nam chuẩn bị bước vào ngưỡng này.
Ước tính sơ bộ, nếu Việt Nam dành khoảng 4% GDP đầu tư hạ tầng giao thông như hai thập kỷ vừa qua và GDP đạt được mức tăng trưởng ở mức 7% mỗi năm, thì từ nay đến năm 2035, tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông vào khoảng 350 tỷ USD. Nếu mức đầu tư cho hạ tầng giao thông trên dưới 2% GDP - một mức cao so với xu hướng chung của các nước ở cùng mức độ phát triển của Việt Nam thì con số cũng vào khoảng 200 tỷ USD.
Tuy nhiên, ông Huỳnh Thế Dung cũng nhận định khả năng gia tăng nguồn vốn dành cho giao thông so với GDP của Việt Nam trong thời gian tới là không cao.
“Vấn đề của Việt Nam hiện nay không phải là vốn mà là việc sử dụng các nguồn vốn và cách thức phát triển hạ tầng giao thông chưa thực sự hợp lý và hiệu quả”, ông Huỳnh Thế Du trình bày.
Theo vị chuyên gia này, thực ra, một trong những vấn đề nghiêm trọng nhất hiện nay ở Việt Nam là cơ chế ngân sách tôm hùm – địa phương nào cũng muốn có được những công trình quy mô được hỗ trợ từ ngân sách trung ương mà không quan tâm đến yếu tố hiệu quả.
Việc Sơn La – một địa phương có số thu ngân sách hơn 3.000 tỷ đồng nhưng lại có kế hoạch xây cụm tượng đài và quảng trường lên đến 1.400 tỷ đồng, hay công trình nhà bảo tàng mấy nghìn tỷ ở Hà Nội đang bỏ không lại triển khai kế hoạch xây dựng bảo tàng hơn 11.000 tỷ đồng cũng như nhiều địa phương khác có những việc làm tương tự là những ví dụ điển hình của vấn đề này.
“Các nước thành công đã dựa vào vốn ngân sách để xây dựng hệ thống hạ tầng nói chung, hạ tầng giao thông nói riêng. Nói một cách khác, nguồn vốn ngân sách phải đóng vai trò chủ đạo” – ông Huỳnh Thế Du khẳng định.
Song, theo ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng Ban quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư (PPP), giai đoạn 2016-2020, nhu cầu vốn cho giao thông khoảng 1.015 nghìn tỉ đồng nhưng ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 28%. Tuy vậy, kế hoạch đầu tư công 2016-2020 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư còn cho thấy khả năng ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 7% nhu cầu (66 nghìn tỉ đồng).
Trong bối cảnh đó, theo ông Huy, đầu tư hạ tầng theo hình thức PPP có ý nghĩa hơn đối với các quốc gia có ngân sách hạn chế và nợ công lớn như Việt Nam, giảm bớt gánh nặng tài chính cho Chính phủ.
Tuy vậy, PPP không chỉ đơn thuần có những ưu điểm mà luôn tồn tại những nguy cơ. Đó là có thể gây thiệt hại cho cộng đồng trong trường hợp Nhà nước nhượng bộ quá nhiều hoặc doanh nghiệp thu quá nhiều trong thời gian quá dài. Ngoài ra, dự án PPP có thể ảnh hưởng đến khả năng lựa chọn các dịch vụ cơ bản của người dân nếu Nhà nước xã hội hóa toàn bộ các dịch vụ công…
PGS.TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng với hạ tầng giao thông liên quốc gia, nguồn vốn đầu tư phát triển không thể dựa trên năng lực của một vài doanh nghiệp tư nhân trong nước. Cần có sự hỗ trợ của các tổ chức tài chính quốc tế với tiềm lực to lớn, như ADB, để đảm bảo cho sự thành công của chiến lược.
Vị chuyên gia này khẳng định trong bối cảnh nguồn lực ngân sách khan hiếm, những cải cách thể chế để khơi thông nguồn vốn tư nhân và để đảm bảo giao thông thông suốt là cần thiết.
(Theo Trung tâm thông tin CN& TM Bộ Công Thương)
