Trung Quốc thâu tóm cảng biển toàn cầu

Trung Quốc tung tiền kiểm soát các cảng biển trên thế giới nhằm phục vụ lợi ích kinh tế và chiến lược, song cũng đối mặt nhiều rủi ro.

Sức mạnh đồng tiền

Trung Quốc đang đẩy mạnh các bước đi nhằm thể hiện vai trò một cường quốc biển. Bên cạnh tăng cường sức mạnh hải quân, Trung Quốc đang đầu tư rất lớn vào hạ tầng cảng biển trên quy mô toàn cầu.

Từ giữa năm 2016 đến nay, các công ty của Trung Quốc đã công bố những khoản đầu tư trị giá khoảng 20 tỉ USD vào 9 cảng lớn ở nước ngoài, tăng gấp đôi so với giai đoạn một năm trước đó.

Theo số liệu nghiên cứu của EIU, đến hết tháng 9/2017, các công ty Trung Quốc đã nắm quyền đầu tư hoặc sở hữu cảng biển tại 34 quốc gia, với 12 kế hoạch đầu tư cảng biển tại 8 quốc gia khác trong thời gian tới.

Các công ty nhà nước của Trung Quốc nắm vai trò chủ lực trong chiến lược đầu tư vào hệ thống cảng biển ở nước ngoài. Đi đầu là công ty COSCO Shipping, doanh nghiệp vận tải biển lớn nhất của Trung Quốc.

Công ty này đã tập trung vào thâu tóm cảng biển tại những điểm nút quan trọng trên các tuyến vận tải biển toàn cầu, như Piraeus (Hy Lạp), Euromax (Hà Lan) và Said (Ai Cập). Hầu hết đầu tư cảng biển của công ty này tập trung vào các nước phát triển.

Cảng Piraeus của Hy Lạp

Một công ty nhà nước khác của Trung Quốc là China Merchants Group lại đi đầu trong việc đầu tư vào những thị trường mới nổi.

Đến hết năm 2016, công ty này đã sở hữu hoặc nắm quyền khai thác 40 cảng tại 22 nước, bao gồm cả Nigeria, Sri Lanka, Togo và Djibouti.

Ngay cả tại Mỹ, nơi cảng biển là lĩnh vực bị cấm đối với các nhà đầu tư nước ngoài, China Merchants Group vẫn sở hữu một tỷ lệ cổ phần nhỏ tại những cảng ở Houston và Miami thông qua việc mua lại Terminal Link, một công ty vận tải biển của Pháp.

Hầu hết các cảng mà Trung Quốc đang đầu tư hoặc có kế hoạch đầu tư đều là các cảng biển nước sâu.

Từ sau cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008-2009, các đội tàu vận tải thương mại trên thế giới đều đi theo xu hướng phát triển các tàu có trọng tải siêu lớn để cắt giảm chi phí. Những cảng biển nước sâu có khả năng đón những con tàu lớn loại này sẽ có khả năng cạnh tranh tốt hơn.

Hầu hết các dự án đầu tư cảng biển của Trung Quốc ở nước ngoài đều nằm trải dọc theo 3 “hành lang kinh tế xanh”, một sáng kiến của Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia, cơ quan hoạch định chính sách kinh tế hàng đầu của Trung Quốc, với tham vọng kết nối châu Á với châu Phi, châu Đại Dương và châu Âu trong khuôn khổ chung của Sáng kiến “Vành đai và Con đường” (BRI).

Lính đặc nhiệm hải quân Pakistan đứng gác tại cảng Gwadar do Trung Quốc đầu tư xây dựng

Đóng vai trò trung tâm là “hành lang” nối từ Trung Quốc tới Ấn Độ Dương, châu Phi đến Địa Trung Hải. Hành lang này gắn liền với những dự án chủ chốt khác của BRI, như Hàng lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan và Hành lang Kinh tế Bangladesh-Trung Quốc-Ấn Độ-Myanmar.

Dọc tuyến hành lang biển này, các công ty Trung Quốc đã đầu tư vào những cảng tại Gwadar (Pakistan), Colombo và Hambantota (đều tại Sri Lanka).

4 dự án đầu tư khác cũng được lên kế hoạch tại Malaysia. Trung Quốc cũng đang đàm phán đầu tư cảng biển tại Tanjung Priok (Indonesia) và Kyaukpyu (Myanmar).

Hành lang thứ hai nối Trung Quốc với Australia và Nam Thái Bình Dương. Australia là thị trường đầu tư lớn thứ hai của Trung Quốc. Các công ty Trung Quốc đã đầu tư vào cảng biển tại Darwin, Newcastle và Melbourne của Australia.

Cảng Darwin xuất khẩu 35% lượng gia súc của Australia trong khi cảng Newcastle xuất khẩu 40% lượng than của nước này. Trung Quốc là nước nhập khẩu lớn nhất đối với cả 2 sản phẩm này của Australia.

Hành lang thứ ba, nối Trung Quốc với châu Âu qua Bắc Băng Dương, hiện chưa được khai thác nhiều, nhưng có tiềm năng rất quan trọng vì có thể rút ngắn hải trình vận tải hàng hóa được nhiều ngày.

Các dự án được Trung Quốc đứng sau lưng, dưới dạng đàm phán hoặc đang bỏ thầu đầu tư, bao gồm các cảng tại Arkhangelsk (Nga), Klaipeda (Litva), Kirkenes (Na Uy) và một cảng nước sâu tại phía Bắc của Iceland.

Vì chiến lược bất chấp rủi ro

Theo giới phân tích, Trung Quốc tăng cường đầu tư vào hạ tầng cảng biển trước hết xuất phát từ những lợi ích kinh tê to lớn. Trung Quốc là nước xuất khẩu lớn nhất và cũng là nước nhập khẩu lớn thứ hai thế giới – nền kinh tế của Trung Quốc gắn bó chặt chẽ với thương mại toàn cầu.

Nhật Bản trong những năm 1980 và Hàn Quốc trong những năm 1990 cũng đã đi theo lộ trình tương tự khi đầu tư lớn vào các cảng biển nước ngoài trong quá trình mở rộng ảnh hưởng thương mại toàn cầu.

Ngoài việc hỗ trợ thương mại, các cảng biển còn có giá trị kinh tế đa dạng hơn, ví dụ như nắm bắt những dữ liệu quý giá về hậu cần vận tải và kinh tế địa phương.

Cảng biển là cơ sở để phát triển các ngành dịch vụ liên quan đến hàng hải – như bảo hiểm, tư vấn và thu thập các chỉ số công nghiệp chủ chốt.

Tàu chở hàng của COSCO Shipping, Trung Quốc

Việc xây dựng cảng cũng là một thị trường lớn cho ngành xây dựng và lắp máy của Trung Quốc, trong bối cảnh thị trường trong nước đang bão hòa.

China Communications Construction của Trung Quốc, công ty xây dựng cảng lớn nhất thế giới, đã xây dựng 95 âu tàu cảng biển nước sâu và bán hơn 750 cần cẩu container cho cảng biển bên ngoài Trung Quốc đến cuối năm 2016.

Về mặt chiến lược, việc mở rộng đầu tư cảng biển là cách Trung Quốc kiểm soát chặt chẽ hơn các tuyến vận tải biển và tuyến cung cấp năng lượng.

Mối quan tâm của Trung Quốc đối với cảng Gwadar (Pakistan), hiện do công ty Cảng hải ngoại Trung Quốc (China Overseas Ports) vận hành từ năm 2013, xuất phát từ giá trị chiến lược của cảng trong việc vận tải dầu thô từ Trung Đông về khu vực phía Tây của Trung Quốc mà không cần phải đi qua eo biển Malacca.

Các hệ thống cảng biển này cũng có tiềm năng sử dụng cho các mục đích quân sự, như các cảng tại Gwadar, Djibouti và Seychelles. Các cảng tại Colombo (Sri Lanka) và Piraeus (Hy Lạp) cũng được cho là nằm trong mối quan tâm về quân sự sau khi tiếp nhận những chuyến thăm quy mô từ phía Hải quân Trung Quốc.

Tuy nhiên, Trung Quốc cũng phải đối mặt với những rủi ro về kinh tế và chính trị. Cách thức tiến hành thương mại đang có xu hướng thay đổi về cơ bản. Ngày càng xuất hiện xu hướng địa phương hóa khâu sản xuất thay vì xây dựng theo kiểu chuỗi cung cấp toàn cầu.

Những phát minh như công nghệ in 3D khiến cho việc vận tải hàng hóa có thể trở nên không còn quá cần thiết như trước kia.

Bên cạnh đó, xu thế bảo hộ thương mại trên phạm vi toàn cầu đang có chiều hướng gia tăng. Trong bối cảnh đó, không loại trừ khả năng các công ty và tập đoàn của Trung Quốc đang đầu tư quá mức vào hệ thống cảng biển toàn cầu.

Vì những tham vọng chiến lược, Trung Quốc đang đầu tư "mù quáng" để kiểm soát các cảng biển?

Một rủi ro khác đối với Trung Quốc xuất phát từ sự thất thường về “tâm trạng” chính trị của các nước chủ nhà. Đầu tư vào các cảng biển có thể bị xem là nhạy cảm, nhất là khi đầu tư của các công ty Trung Quốc lại được xem là gắn liền với những mục tiêu chiến lược quốc gia toàn diện hơn.

Bangladesh đã hủy một hợp đồng xây dựng cảng nước sâu với Trung Quốc tại Sonadia năm 2016 trong bối cảnh quốc gia Nam Á này tìm cách cân bằng quan hệ với Ấn Độ và Mỹ.

Theo quan điểm của một số quan chức chính phủ Ấn Độ, đầu tư của Trung Quốc vào cảng Gwadar của Pakistan, cũng như các cảng tại Sri Lanka và Myanmar, tạo thành một phần của “chuỗi ngọc trai” – cụm từ dùng để chỉ mạng lưới các cảng biển do Trung Quốc đầu tư dọc theo Ấn Độ Dương.

Những lo ngại về việc những cảng này còn có ý đồ chiến lược nào khác bên ngoài giá trị thương mại thuần túy hay không càng được củng cố trong bối cảnh hầu hết những dự án đầu tư cảng của Trung Quốc đều do các công ty nhà nước của Trung Quốc thực hiện dưới sự chỉ đạo của chính phủ trung ương.

Để tăng cường sự hiện diện và ảnh hưởng trên phạm vi toàn cầu, các công ty Trung Quốc đang đối mặt với viễn cảnh phải đầu tư một cách dàn trải, lãng phí vì những mục tiêu chính trị trong khi không tính toán hết những rủi ro về kinh tế.

Giới phân tích dự báo, trong thời gian tới, đầu tư của Trung Quốc vào các cảng biển trên thế giới sẽ tiếp tục gia tăng. Tháng 8 vừa qua, chính phủ Trung Quốc đã ban hành quy định về những lĩnh vực đầu tư được khuyến khích, hay hạn chế, hoặc bị cấm hoàn toàn.

Vận tải biển vẫn nằm trong danh mục đầu tư nước ngoài được Trung Quốc khuyến khích.

Bảo Minh
Theo Baodatviet.vn