Vay 53.000 tỷ làm đường sắt đô thị: Không là Trung Quốc...

Vay vốn ODA từ Ngân hàng ADB và Nhật Bản để hoàn thiện tuyến đường sắt đô thị là cần thiết nhưng cần phải có kế hoạch rõ ràng, cụ thể.

Nguồn vốn ít ràng buộc

UBND TP Hà Nội vừa có văn bản đề xuất vay vốn ODA từ Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) và Nhật Bản để làm tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) số 2 đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đình và tuyến số 3 đoạn ga Hà Nội - Hoàng Mai.

Dự kiến, tổng số tiền cần phải vay từ nguồn vốn ODA là 53.000 tỷ đồng. Trong đó, tuyến đường sắt đoạn Trần Hưng Đạo – Thượng Đình sẽ vay 146 tỷ Yên vốn ODA của Nhật Bản (tương đương khoảng 34.743 tỷ đồng), còn lại là vốn đối ứng trong nước. Dự kiến thời gian thực hiện dự án từ 2020-2025.

Tổng mức đầu tư dự tuyến số 3 đoạn ga Hà Nội – Hoàng Mai là 1.225 tỷ USD (tương đương khoảng hơn 27.600 tỷ đồng). Trong đó, vốn vay nước ngoài là 1.075 tỷ USD. Thời gian thực hiện dự kiến từ 2020-2025.

Hà Nội đề nghị vay 53.000 tỷ đồng từ vốn ODA để hoàn thiện hệ thống đường sắt. Ảnh minh họa

Trao đổi với Đất Việt trước thông tin này, PGS.TS Nguyễn Đình Thám Bộ môn Công nghệ và Quản lý xây dựng, Đại học Xây dựng Hà Nội cho rằng, việc vay vốn ODA từ Nhật Bản hay Ngân hàng Châu Á ADB đã được phía Việt Nam thực hiện trong nhiều dự án.

Khác với vốn Trung Quốc với nhiều điều kiện ràng buộc, nguồn vốn từ ngân hàng ADB tương đối chặt chẽ và rõ ràng. Đặc biệt ADB không rằng buộc phía Việt Nam với nhà thầu nào khi triển khai dự án mà chỉ yêu cầu đấu thầu quốc tế.

“Tôi cho rằng đây là nguồn vốn Việt Nam sẽ có sự lựa chọn thoải mái và tiện lợi hơn. Hơn nữa ADB là ngân hàng quốc tế hàng đầu nên mục tiêu và những điều kiện không mang tính chất cục bộ và cá nhân nhiều so với các nguồn vốn khác”, ông Thám nhấn mạnh.

TS Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc NXB Giao thông cũng đồng ý với việc Hà Nội sử dụng vốn ODA của Ngân hàng ADB và Nhật Bản để đầu tư, hoàn thiện 2 tuyến đường sắt đô thị.

Theo ông Thủy, trong điều kiện ùn tắc và tai nạn giao thông ở các đô thị như Hà Nội và TP.HCM đang căng thẳng như hiện nay, việc tập trung phát triển giao thông công cộng là cần thiết.

“Vay ODA của Nhật Bản vẫn tốt. Họ có những điều kiện ưu tiên cho người vay. Việc vay nguồn vốn trên để phát triển đường sắt đô thị cũng không ảnh hưởng gì tới tình hình chung.

Bây giờ Hà Nội không nên phát triển BRT mà nên phát triển mạnh đường sắt đô thị, bao gồm metro, tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, tàu điện... Theo tôi 2 đoạn đường sắt mà Hà Nội dự kiến triển khai là 2 tuyến metro, tàu điện ngầm. Nếu họ vay, làm đúng thời hạn và hiệu quả thì tôi cho là tốt thôi”, ông Thủy nhấn mạnh.

Hà Nội không nên làm chủ đầu tư

PGS.TS Nguyễn Đình Thám nhận định, việc Hà Nội đưa ra đề nghị vay thêm 53.000 tỷ đồng từ nguồn vốn ODA để hoàn hiện hai tuyến đường sắt đô thị diễn ra trong bối cảnh tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông và tuyến số 3 đoạn Nhổn - ga Hà Nội vẫn còn nhiều bất cập khiến nhiều người cảm thấy lo ngại.

Theo ông Thám, việc vay vốn phát triển hạ tầng giao thông đối với đường sắt là cần thiết, tuy nhiên Hà Nội cần phải coi tuyến Cát Linh – Hà Đông là một bài học để rút kinh nghiệm sâu sắc.

“Một khi đã có chủ trương vay thì phải có kế hoạch để trả. 2 tuyến đường trên nếu đánh giá thật sự cần thiết thì triển khai ngay cũng được. Tuy nhiên để tránh tình trạng như Cát Linh – Hà Đông, 2 dự án trên phải lập một cách chặt chẽ, không có kiểu đại khái như tuyến đường sắt trên cao.

Nhìn lại, chúng ta có quá nhiều sai sót dẫn đến chuyện chậm tiến độ, phát sinh tăng giá lên. Tôi nghĩ khi đã có kinh nghiệm ở tuyến đường Cát Linh – Hà Đông thì phía Hà Nội sẽ làm tốt hơn”, ông Thám nhấn mạnh.

Bên cạnh đó, vị Phó Giáo sư đề nghị Hà Nội lựa chọn Ban quản lý mới thay thế cho đội ngũ đã từng làm ở dự án Cát Linh – Hà Đông hay tuyến số 3 đoạn Nhổn – Ga Hà Nội.

“Theo tôi nên có các Ban quản lý dự án khác nhau để có sự cạnh tranh và so sánh. Nếu cứ giao cho Ban quản lý dự án cũ thì đâu lại vào đấy”, ông Thám nói.

Trong khi đó, TS Nguyễn Xuân cho rằng, UBND TP Hà Nội phải có trách nhiệm với đồng tiền của người dân. Chúng ta phải ký với các đối tác có trách nhiệm, có năng lực có công nghệ cao. Chúng ta cũng phải chọn những nhà thầu xứng đáng, có tầm có tâm và có khả năng hoàn thiện những công việc đó.

“Theo tôi hiện giờ những công trình đó không nên giao cho Hà Nội làm chủ đầu tư mà giao cho Bộ GTVT. Dù công trình đó thuộc địa phận Hà Nội và về nguyên tắc Hà Nội là người quản lý nhưng Hà Nội chỉ nên là nhà đầu tư.

Nhiều công trình Hà Nội quản lý đều yếu kém cả. Trước đây Đại Lộ Thăng Long rồi giờ đến đường sắt trên cao, đường sắt số 3 đoạn Nhổn – Ga Hà Nội. Tất cả đều chậm chạp và yếu kém cả.

Bộ GTVT có những công ty rất lớn như Cieno 01 Bộ Xây dựng có công ty sông Đà là những công ty có kinh nghiệm xây dựng. Chúng ta phải xem xét việc này”, TS Thủy nêu quan điểm.

Ngoài việc chọn đối tác, theo ông Thủy khi tiến hành ký kết với các nhà thầu, kể cả trong hay ngoài nước Việt Nam đều phải có ràng buộc về vấn đề chất lượng, giá cả, thời gian.

“Nếu sai phạm thì sẽ phải xử lý nghiêm. Khi chúng ta làm được như vậy tôi nghĩ mọi việc sẽ tốt đẹp thôi”, ông Thủy nói.

Hà Hoàng
Theo Báo Đất Việt