(Kinh te)

"Không ai hiểu thị trường Việt Nam hơn doanh nghiệp Việt Nam. Có nhiều dịch vụ mà doanh nghiệp logistics nước ngoài chưa thể khai thác được như doanh nghiệp Việt Nam, như kê khai thủ tục hải quan, khai thuế,…"

Dưới góc nhìn của một trong những chuyên gia hàng đầu Việt Nam về lĩnh vực logistics, chia sẻ với chúng tôi, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistic Việt Nam (VLA) khẳng định không ai hiểu thị trường Việt Nam hơn doanh nghiệp Việt Nam.

Vậy nên thay vì cố chen chân vào những mối quan hệ làm ăn đã được thiết lập giữa doanh nghiệp ngoại với nhau, chi bằng công ty logistics Việt Nam kết nối với chính những doanh nghiệp Việt.

Xin ông cho biết một số thông tin cập nhật về tổng quan tình hình ngành logistics Việt Nam tính đến tháng 11/2015?

Ngành logistics là một ngành phát triển tỷ lệ thuận với xuất nhập khẩu. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu trong 10 tháng đầu năm của Việt Nam là hơn 272 tỷ USD, con số lớn chưa từng thấy. Doanh nghiệp làm ăn cũng thuận lợi hơn, nói chung tình hình khá khả quan.

Tính trong 9 tháng đầu năm, trên 75% các doanh nghiệp logistics Việt Nam làm ăn có lãi. Chỉ có hơn 5% trong số 1.200 doanh nghiệp phải giải thể trong năm 2014. Thị phần của các doanh nghiệp logistics nội địa tăng trung bình khoảng 15 – 20%.

Ông nói ngành logistics được “thơm lây” nhờ xuất nhập khẩu, vậy còn sức mạnh nội tại thực sự của các doanh nghiệp nội đang ở đâu?

Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) sẽ chính thức có hiệu lực vào ngày 31/12. Nhiều người lo lắng khi mở cửa, Việt Nam sẽ để mất thị trường nội địa. Nhưng trên thực tế thì không cần quá lo vì hiện giờ sức mạnh nội tại của doanh nghiệp Việt cũng đã được cải thiện.

Không ai hiểu thị trường Việt Nam hơn doanh nghiệp Việt Nam. Có những dịch vụ mà doanh nghiệp logistics nước ngoài chưa thể khai thác được như doanh nghiệp Việt Nam, như kê khai thủ tục hải quan, khai thuế,…

Sau 15 năm gia nhập WTO, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam gia tăng rất nhanh. Một số doanh nghiệp hiện đang cạnh tranh ngang ngửa với đối thủ nước ngoài, vốn cán mốc hàng trăm tỷ đồng. Một số gương mặt tiêu biểu có thể kể đến như Sotrans, Transimex Saigon, VinaFreight, Vinapco, Gemadept, SAFI…

Tại sao sau 15 năm hội nhập, mặc dù tự cải thiện đáng kể nội lực, doanh nghiệp Việt vẫn lép vế ngay trên sân nhà trước các tay chơi ngoại?

25 công ty nước ngoài đang chiếm thị phần lớn tại Việt Nam có thể kể đến như Nippon Express, Expeditors, Panalpina, Agility, DHL, Global Forwarding, DGF… Đây đều là những tập đoàn lớn, có đến hàng trăm năm tuổi đời.

Cách đây 15 năm, các container được vận chuyển Sài Gòn đi Singapore theo đường biển, loại 20 feet sẽ tốn 1.000USD, bây giờ giá cả giảm xuống còn chỉ 20USD, thậm chí nhiều hãng tàu còn miễn phí chặng này. Con số cho thấy sự cạnh tranh rất dữ dội.

Những công ty điện tử của Đức, Hàn Quốc hay Nhật Bản mở nhà máy sản xuất ở Việt Nam cũng sẽ sử dụng dịch vụ logistics của công ty Đức, Hàn Quốc hay Nhật Bản tương ứng.

Ví dụ, nhiều thương hiệu đồ điện tử của Nhật Bản như Sony, Canon, JVC chủ yếu sử dụng dịch vụ của các công ty Nhật Bản như Nippon Express, Kintetsu World Express, Yusen, Yamato, Sagawa…

Một tuần nhà máy của Samsung Electronics tại Thái Nguyên và Bắc Ninh sản xuất ra 2.000 tấn điện thoại di động, nhưng trên 80% các hãng hàng không Hàn Quốc sẽ vận chuyển số hàng này, chỉ còn lại 20% là dành cho các hãng khác. Có thể gọi đây là tinh thần dân tộc của họ. Họ làm việc với nhau dễ hơn vì cùng nền văn hóa, ngôn ngữ, kỷ luật, tiêu chuẩn.

Mặc dù biết là mất đi một miếng bánh ngon, người Việt vẫn phải chịu. Nhưng người Việt Nam mình làm việc với người Việt Nam thì tốt hơn chứ. Ví dụ công ty Hoàng Anh Gia Lai làm ăn bên Lào, thì họ cũng thích dùng công ty của Việt Nam hơn là công ty của Lào, Thái Lan, Campuchia… Vì vậy thay vì cố làm ăn với người nước ngoài, doanh nghiệp logistics Việt Nam hãy làm việc với công ty nội, chứng minh độ tin cậy của độ cung ứng.

Theo ông, điểm thua kém dễ thấy nhất trong dịch vụ của doanh nghiệp nội so với đối thủ đến từ nước ngoài là gì?

Chi phí logistics của Việt Nam còn quá cao, hiện chiếm 20% GDP, trong khi chi phí logistics ở các nước phát triển chỉ chiếm 7% - 10% GDP. Có nhiều lý do dẫn đến tình trạng này, trong đó có phân bố cơ sở hạ tầng không hợp lý, quy chế hải quan rườm rà, cầu nối logistics và cơ sở hạ tầng còn kém nên mất nhiều thời gian.

Nhưng bản thân các doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng phải chào giá tốt trong vận tải. 50 – 60% chi phí trong logistics là vận tải, thì bản thân hãng tàu, ô tô, tàu lửa phải giảm giá.

Sau nữa là vấn đề cơ sở hạ tầng. Ví dụ giá xuất một cân hoa quả từ Bangkok đi Dubai chỉ có 1,5USD thì tại Việt Nam lại đắt hơn, là 2USD.

Lý do đơn giản là cầu vượt quá cung. Thái Lan có 120 hãng máy bay, hầu hết là hãng lớn, cung cấp trọng tải dư thừa. Trong khi tại Việt Nam, 48 hãng bay thì chỉ có 2 hãng đi Dubai, dẫn đến thiếu tải.

Trước câu chuyện doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam bị các hãng tàu nước ngoài phụ thu lên tới 70 loại phí, có giải pháp nào để giảm thiệt thòi cho doanh nghiệp Việt không thưa ông?

Các hãng tàu nói chung hoạt động trên cơ sở cạnh tranh tự do, thu phí theo bảng giá do họ tự xây dựng. Không ngoại trừ khả năng nhiều hãng tàu có thể lợi dụng tình hình Việt Nam chưa mở cửa hẳn để thu phí vô lý.

Các chủ hàng xuất khẩu và hiệp hội có thể lên tiếng phản hồi về từng loại phí, xem loại phí nào bất hợp lý, loại nào không.

Ví dụ những loại phí như giải tỏa cảng bị tắc, vệ sinh container… thì không thể bắt phía chủ hàng Việt Nam chịu được.

Tuy nhiên một số loại phí phụ thu có thể chấp nhận được như phí phụ trội khi giá dầu tăng, trong khi cước không thay đổi.

Giờ muốn lấy lại lợi ích cho Việt Nam, không còn cách nào khác là phải làm luật. Thượng tầng kiến trúc về mặt pháp lý phải chuẩn, luật pháp phải kiện toàn.

Cảm ơn ông!

(Theo CafeF)