Đại sứ Indonesia: 'Tránh vết xe đổ của công nghiệp ô tô Malaysia'

Indonesia từng đi vào “vết xe đổ” của Malaysia là ngăn xe nhập khẩu khi triển khai chiến lược xây dựng nhãn hiệu ô tô của Indonesia.

Ảnh: Quý Hòa

"Indonesia có thể đệ đơn lên Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) kiện Việt Nam về chính sách nhập khẩu ô tô chỉ là tin đồn”, Đại sứ Indonesia tại Việt Nam, ông Ibnu Hadi, mở đầu trao đổi với NCĐT. Ông bác bỏ những thông tin liên quan đến nội dung này trên một số tờ báo của Nhật Bản và Mỹ những ngày gần đây.

Nghị định 116 của Việt Nam có hiệu lực từ 1.1.2018 được cho là đã gây thiệt hại cho ngành công nghiệp ô tô của Indonesia. Theo thống kê từ Indonesia, xe từ Indonesia nhập vào Việt Nam năm 2017 là 16.829 xe (thời điểm này thuế nhập khẩu xe từ 50% xuống còn 30%), tăng 553,67% so với năm 2016. Trong 3 tháng đầu năm 2018, sau nghị định 116 được ban hành, chỉ 3 xe được nhập vào Việt Nam.

Ông Ibnu Hadi cho rằng, Indonesia có thể không đưa vấn đề này ra WTO, nhưng ông không chắc chắn về việc các quốc gia có lượng xe nhập khẩu lớn nhất vào Việt Nam có đưa vụ việc này ra WTO hay không.

Giả định có một quốc gia khác đưa vấn đề này ra WTO, “chúng tôi sẽ học bài học đó”, Đại sứ của Indonesia tại Việt Nam cho biết. Ông nói với NCĐT rằng “vẫn đang quan tâm” câu chuyện nhập khẩu ô tô vào Việt Nam.

Niềm tin giảm sút

PGS. Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) khi chia sẻ với NCĐT đã không ngạc nhiên về thông tin Việt Nam có thể bị kiện ra WTO và nội dung Nghị định 116 là lý do.

Theo ông, Nghị định 116 đã tăng khó khăn cho thị trường và hoạt động của các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô. Nhưng một điểm được ông chắc chắn, Nghị định 116 được ban hành đã “cứu nguy” cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe trong nước.

Hơn thế, điều khiến PGS. Thành quan ngại là “cách ra chính sách đường đột, thiếu tính dự đoán, không có sự tham vấn của cộng đồng doanh nghiệp, không quan tâm đến ý kiến các đối tác, dễ làm người ta cảm thấy chính sách này phản ứng lại với sự tự do hóa của khu vực ASEAN”. PGS. Thành cho rằng “điều này, càng làm cho Việt Nam bị kém đi trong mắt các đối tác quốc tế, cũng như các nhà đầu tư về tính thị trường của nền kinh tế Việt Nam”.

Ông chia sẻ với NCĐT về những hệ lụy mà nền kinh tế phải gánh chịu trong tương lai, khi 116 được ghi nhận như một cách Việt Nam ứng xử với tự do hóa mậu dịch. Đầu tiên, "người tiêu dùng ít lựa chọn hơn, chỉ được dùng một số loại xe trong nước đang có, với giá thành cao hơn". Tiếp đến, "Nghị định 116 sẽ tạo thành tiền lệ không tốt cho chính sách thương mại, khiến các quốc gia, các doanh nghiệp khác, cảm thấy Chính phủ ra chính sách  không khách quan, thậm chí bị chi phối".

Những hệ lụy này, dù không lập tức xảy ra, nhưng Viện trưởng VEPR cho đây là “những mất mát lớn”, thậm chí có thể “làm mất đi tính chính danh, mất đi uy tín và giảm sút niềm tin rằng Chính phủ có thể ra được chính sách công bằng”.

Đừng có làm như thế!

Thực ra, việc ban hành Nghị định 116 là quyền của một quốc gia như Việt Nam, khi muốn ủng hộ sản xuất trong nước. Nhưng hiệu quả của nó lại phụ thuộc hoàn toàn vào việc thực hiện các quy định, điều khoản của văn bản này như thế nào. Và đó mới là điều quan trọng nhất.

Nghị định 116 có nhiều phần, trong đó có phần liên quan đến sản xuất ô tô và các quy định nhập khẩu linh kiện ô tô. Nội dung của văn bản này khiến nhiều người nhớ về thập niên 80 thế kỷ trước, khi các nước Đông Nam Á đua nhau tạo ra thương hiệu ô tô cho riêng mình.

Proton, hãng ô tô khiến người Malaysia tự hào vì là sản phẩm nội địa hoàn toàn, đã phải bán tới 49,9% cổ phần cho tập đoàn xe hơi Trung Quốc Geely. Hãng xe Proton được thành lập vào năm 1983, với tỷ lệ nội địa hóa trong các xe của Proton đã tăng lên hơn 69%.

Chính phủ Malaysia hỗ trợ bằng nhiều chính sách, trong đó có lãi suất thấp cho các khoản vay mua sắm hàng hóa nội địa. Thị phần của Proton khi đó từng đạt con số 74%. Sau 35 năm, Proton đã gần như rơi vào tay nhà sản xuất ô tô tư nhân số 1 Trung Quốc.

Indonesia đã đi vào “vết xe đổ” của Malaysia, khi triển khai chiến lược xây dựng nhãn hiệu ô tô của Indonesia. Đến hôm nay, ông Ibnu Hadi vẫn nhớ việc Chính phủ Indonesia ban hành một nghị định ngăn các dòng xe nước ngoài nhập vào Indonesia, mà không lường hết được hậu quả.

Văn bản này, thậm chí trở thành lý do khiến chiến lược phát triển nhãn hiệu ô tô của Indonesia đi vào ngõ cụt, khi Cộng đồng châu Âu, Nhật Bản và Mỹ khởi kiện Indonesia lên WTO vào năm 1996. Và Indonesia đã thua trong vụ kiện này.

Indonesia có các ngành công nghiệp hỗ trợ nhưng không mạnh. “Chúng tôi đã thất bại do phải nhập khẩu linh kiện từ Hàn Quốc, Thái Lan, Trung Quốc để lắp ráp và gắn nhãn hiệu Indonesia”, Đại sứ cho biết.  

Áp lực về tăng trưởng kinh tế và việc làm, những yếu tố chính khiến Indonesia không dừng lại kế hoạch phát triển một ngành công nghiệp ô tô, nhưng với một hướng đi khác.

Theo vị đại sứ này, Chính phủ Indonesia đã phát triển mối quan hệ của mình gần hơn với các tập đoàn sản xuất ô tô lớn trên thế giới, như Nhật Bản và khuyến khích họ đầu tư vào Indonesia.

Chính phủ đã nỗ lực hộ trợ các hãng xe này trong quá trình vận hành tại Indonesia, đồng thời khuyến khích các hãng này mở rộng ngành công nghiệp hỗ trợ cho quá trình sản xuất ô tô của tại Indonesia.

Đại sứ Indonesia tại Việt Nam nói rằng, cách làm này của Indonesia cũng giống như Thái Lan. “Chúng tôi đã hợp tác với các thương hiệu lớn trên thế giới để sản xuất ô tô, thay vì phát triển một thương hiệu ô tô trong nước”, ông nói.

Tương tự Malaysia hay Indonesia những năm 1980, Việt Nam đang thiếu một nền công nghiệp hỗ trợ, trong khi sản xuất một chiếc ô tô cần tới 900 linh kiện. Việt Nam cần rất nhiều nguồn lực và thời gian để phát triển được một ngành công nghiệp phụ trợ đủ mạnh. 

 “Tôi khuyên Việt Nam đừng có làm như thế”, ông Ibnu Hadi nói với NCĐT. Theo ông, việc các công ty trong nước muốn làm nhanh xe ô tô mang thương hiệu Việt, chắc chắn phải nhập khẩu máy móc, linh kiện.

Hải Vân
Theo Nhipcaudautu.vn