Logistics Việt: Giành giật hay chờ hoạch định?

Viễn cảnh logistics Việt giành ‘"miếng bánh” to hơn từ 75% thị phần đã vào tay các nhà giao nhận nước ngoài.

Viễn cảnh logistics Việt giành ‘"miếng bánh” to hơn từ 75% thị phần đã vào tay các nhà giao nhận nước ngoài.

Việt Nam, một nước xuất khẩu lớn, kim ngạch năm 2016 đạt 175,9 tỷ USD, có lợi thế để phát triển dịch vụ logistics. Việt Nam đã đầu tư mạnh cho hệ thống cảng biển,  khả năng tiếp nhận tàu có tải trọng trên 100.000 tấn, có 70 đường bay quốc tế nhằm phát triển mạnh mẽ ngành dịch vụ này.

Khó cạnh tranh

Đến nay, cả nước có 25/30 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới tham gia đầu tư và kinh doanh logistics dưới nhiều hình thức và chiếm 75% thị phần, chủ yếu là các dịch vụ quốc tế. Theo lộ trình cam kết WTO, Việt Nam đã mở cửa hoàn toàn cho ngành dịch vụ logistics từ ngày 11/1/2014, các nhà cung ứng dịch vụ nước ngoài được phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài để cung ứng các dịch vụ kho bãi và dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa.

Hiện nay, các doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ đáp ứng khoảng ¼ nhu cầu thị trường logistics trong nước, theo Viện Momura - Nhật Bản. Thậm chí, ở lĩnh vực vận tải biển, lĩnh vực quan trọng nhất ngành logistics, doanh nghiệp Việt cũng chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài, theo ước tính của Cục Hàng hải Việt Nam.

Thêm nữa, chi phí cho dịch vụ logistics ở Việt Nam đang quá cao, chiếm gần 25% GDP, trong khi chi phí này ở Mỹ chiếm 9,5% GDP, Nhật Bản là 11% GDP, Hàn Quốc 16%, Trung Quốc 21,6%. Theo VCCI, chi phí vận chuyển cho một container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hay ở chiều ngược lại (khoảng 100 km), đắt gấp ba lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam) và  thời gian kéo dài hơn.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), doanh nghiệp trong nước rất khó cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài do thiếu hệ thống chung trên toàn thế giới. Điều này, khiến dịch vụ logistics của Việt Nam chỉ chiếm 25% thị phần tại thị trường nội địa.

So với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam, doanh nghiệp nội địa có nhiều hạn chế. Khoảng 1.300 doanh nghiệp Việt, với khoảng 72% lao động nhưng lao động được đào tạo bài bản chỉ chiếm 5-7%, làm dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ ở một số phân khúc giao nhận, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ và thị phần tại các cảng...

Một nguyên nhân quan trọng nữa đến từ việc doanh nghiệp logistics Việt không có đầu mối nguồn hàng. Các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam vẫn xuất khẩu theo phương thức FOB tới khoảng 91% và nhập CIF, trong khi bị hạn chế về kết cấu hạ tầng logistics, chi phí vận tải trên đường bộ, phụ phí cảng biển do các chủ tàu nước ngoài áp đặt.

Theo Tiến sĩ kinh tế Nguyễn Minh Phong, việc thực hiện xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong incoterms (người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo quy định là hết trách nhiệm) đang khiến quyền quyết định về vận tải đều do người mua chỉ định theo lợi ích và quan hệ riêng. 

Việc các hợp đồng logistics thường về tay các công ty logistics toàn cầu. Nguyên nhân một phần là do các cuộc đấu thầu hàng năm của các tập đoàn lớn thường diễn ra ở nước ngoài, nhưng nguyên nhân lớn hơn là sự “thiếu liên kết” giữa doanh nghiệp logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Chưa hết, các doanh nghiệp nước ngoài đang là những người được hưởng lợi chính khi doanh nghiệp trong nước cạnh tranh thiếu lành mạnh, hạ giá thuê container để giành được hợp đồng, trong bối cảnh chỉ khoảng 30% doanh nghiệp Việt tham gia chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu, theo Tiến sĩ Minh Phong.

Vẫn mô típ cũ

Chi phí logistics tại Việt Nam khá cao đang là một trong những "nút thắt” cản trở cạnh tranh và phát triển của ngành dịch vụ này. Theo xếp hạng chỉ số năng lực quốc gia về logistic (LPI) của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam đứng thứ 64/160 và đứng thứ 4 trong ASEAN, cao hơn đáng kể so với Thái Lan là 19% và Singapore chỉ 8%.

Giảm được chi phí logistics, Tiến sĩ Minh Phong cho rằng, không chỉ phát triển kết cấu hạ tầng và dịch vụ logistics trong nước, mà còn phải giảm được các chi phí liên quan đến các thủ tục hải quan, chi phí vận tải trong nước và quốc tế, chi phí thuê kho bãi..., trong đó có thủ tục kiểm tra chuyên ngành và cả những chi phí không chính thức.

Giảm chi phí logistics, không chỉ nâng cao năng lực cho ngành dịch vụ này mà còn nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp xuất khẩu. Vấn đề này, được bàn thảo nhiều ở nhiều ở các Diễn đàn Logicstics, tổ chức từ 2013 đến nay, song sự mặn mà của các bộ ngành liên quan với ngành dịch vụ này không bao nhiêu.  

“Diễn đàn Logistics Việt Nam 2017” được tổ chức vào ngày 15.12, sau 10 tháng Thủ tướng Chính phủ ký ban hành Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, trong khi ông Trần Tuấn Anh, Bộ trưởng Bộ Công Thương, vẫn còn gọi đây là “bối cảnh đặc biệt” để tổ chức diễn đàn này.

Tại Diễn đàn lần này, 4 vấn đề ông Bộ trưởng Công Thương đề nghị “tập trung thảo luận” vẫn theo "mô típ cũ" của Diễn đàn các năm trước: Đánh giá những kết quả, hạn chế và tồn tại cũng như những vướng mắc về cơ chế, chính sách; kiến nghị những biện pháp về hạ tầng, nguồn lực… để phát triển ngành logistics.

Hơn bao giờ hết ngành logistics cần sự đột phá về chính sách để phát triển, cũng như thích ứng với tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế. Thế nhưng, những giải pháp về giảm chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp ngành logicstics được phản ánh rất mờ nhạt trong chỉ đạo của Bộ Công Thương nói chung và tại Diễn đàn này nói riêng.

Trên thực tế, nhiều ban ngành phải thực hiện 60 nhiệm vụ chính phủ đã chỉ đạo trong Quyết định 200, trọng tâm là Bộ Công Thương và Giao thông Vận tải. Tuy nhiên, những hành động của hai bộ chủ chốt này chưa chưa đủ để nâng cao năng lực cho dịch vụ logistics Việt Nam.

Trong khi đó, chỉ tính phần việc thuộc Bộ Công Thương là đầu tư, phát triển thêm các trung tâm logistics để tạo thuận lợi hơn nữa cho ngành dịch vụ này đã cho thấy sự chậm chạp trong việc thi hành các quyết định của Thủ tướng.

Năm 2015 Thủ tướng cũng đã có Quyết định 1012/2015 về kế hoạch, quy hoạch phát triển các trung tâm logistics. Trong Kế hoạch hành động gồm 60 nhiệm vụ về nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành Logistics đến 2025 của Quyết định 200, Thủ tướng một lần nữa đã phải nhắc lại chỉ đạo này.

Theo chỉ đạo của Chính phủ, tới đây, Bộ Công Thương sẽ tiếp tục đầu tư, phát triển thêm các trung tâm Logistics để tạo thuận lợi hơn nữa cho ngành dịch vụ này. Thế nhưng, “chúng ta sẽ không làm việc đó một cách duy ý chí”, tờ Thời báo Kinh tế Việt Nam dẫn lời ông Trần Quốc Khánh, Thứ trưởng Bộ Công thương.

Các trung tâm logistics sẽ được hình thành ở những nơi có nhu cầu lớn nhất. Chúng ta cần căn cứ theo những quy luật, những đòi hỏi khách quan đó, rồi Nhà nước sẽ đưa ra những chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp, theo ông Trần Quốc Khánh.

Hải Vân
Theo Nhipcaudautu.vn