(Doanh nghiep)

Trao đổi với chúng tôi, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam cho rằng, chỉ những doanh nghiệp taxi trình độ thấp mới duy trì hình thức bán xe cổ phần.

- Hiện nay người tiêu dùng hay than phiền về dịch vụ taxi chất lượng thấp nhưng giá lại cao. Ông có bình luận gì về điều này?

- Thực ra, từ khi có Uber, Grab, loại hình vận tải sử dụng công nghệ thông tin điều hành xe nhàn rỗi, xe taxi, xe hợp đồng, tạo nên thị trường mới thì người tiêu dùng mới có so sánh, lựa chọn để nhận thấytaxi truyền thống giá cao, chất lượng phục vụ, phương tiện chưa được tốt.

Trước đó, họ chỉ so sánh giữa các hãng với nhau. Và chính điều trên khiến người tiêu dùng có điều kiện để so sánh, đánh giá và lựa chọn.

- Một số hãng taxi không tập trung vào đào tạo lái xe, xây dựng chất lượng dịch vụ tốt hơn mà chỉ tập trung bán xe, thu tiền đàm và cho tài xế vay. Theo ông, đâu gốc rễ của việc này?

- Việc tập huấn, đào tạo lái xe taxi đã có quy định của Nhà nước, các hãng phải tuân thủ không dám bỏ bê. Tuy nhiên, việc quản lý phụ thuộc vào mức đầu tư của từng chủ hãng. Có đơn vị chỉ cho lái xe taxi gửi biển rồi hàng tháng nộp tiền đàm và các chi phí dịch vụ khác. Còn tất cả việc kinh doanh, đầu tư ban đầu đều do người lái phải chịu.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam. Ảnh: Phan Anh.

Song, hình thức này tôi không đồng ý, bởi nó sẽ làm giảm thương hiệu của hãng. Đây là một hình thức quản lý không tốt. Cứ duy trì mãi cái này, doanh nghiệp sẽ đến chỗ giải thể.

Doanh nghiệp taxi truyền thống phải đổi mới cách quản lý. Tại sao công ty từng quản lý từng xe một giờ lại dãn ra? Anh có thể bán cổ phần nhưng không phải bán xe! Dù bước đầu có thể chấp nhận nhưng về sau hãng phải nâng cao việc đào tạo tài xế, chất lượng dịch vụ thì mới phát triển được.

- Khi mua xe trả góp cho hãng, tài xế taxi phải trả số tiền chênh từ vài chục đến cả trăm triệu đồng so với giá ngoài thị trường. Doanh nghiệp thì được lợi lớn và đẩy hết phần thiệt cho tài xế?

- Cái yếu kém nhất của doanh nghiệp taxi là bán xe cổ phần, nhưng hiện nay, các hãng tương đối khoái món này. Bởi một tháng, họ chỉ ngồi rung đùi thu tiền. Song, họ không hiểu, đây chỉ là một khoản ăn sẵn. Vì nếu quản lý được toàn bộ, họ sẽ ăn hết. Nhưng thôi, trình độ lùn phải chơi loại đó.

Còn về phía tài xế taxi, tất cả việc mua bán xe là thỏa thuận trong hợp đồng, không ai ép ai. Họ đồng ý chơi thì phải chấp nhận. Chỉ khi nào hãng xe vi phạm chế độ lao động thì sẽ có chế tài riêng.

- Tình trạng taxi bắt chẹt khách như trấn lột, không tính cước theo đồng hồ vẫn xảy ra. Theo ông, để dẹp nạn taxi dù thì cần làm gì?

- Hiện tượng này còn rất ít, chủ yếu là ở taxi "dù". Bởi ngay cả những hãng cho tài xế gửi biển dù quản lý lỏng lẻo nhưng vẫn có gắn đồng hồ, định vị….

Để ngăn chặn tận gốc tình trạng trên, đầu tiên, chúng ta phải đổi mới cơ chế quản lý với taxi, ngay cả về quy định màu sơn của hãng taxi như thế nào. Mỗi hãng nên có 1 màu sơn riêng biệt, chứ không thể chỉ dán đề can. Nên tăng cường kiểm tra xử lý nghiêm túc, đồng thời nâng cao tuyên truyền thương hiệu để khách đi đúng hãng, không đi xe vật vờ.

Taxi dù đang giảm nhiều nhưng vẫn có đất sống. Bởi hiện nay, cơ sở hạ tầng tạo điều kiện cho taxi gần như không có. Họ chỉ yêu cầu có đồng hồ, giám sát hành trình...

- Thông thường, giá xăng giảm liên tục thì giá taxi mới giảm một chút, điều này có do tình trạng cát cứ và độc quyền hay có lý do nào khác?

- Giá cước taxi liên quan đến nhiên liệu là một vấn đề rất phức tạp. Không phải mỗi khi giảm nhiên liệu thì giá cước giảm được ngay. Bởi chúng ta nên đặt câu hỏi ngược lại: Khi nhiên liệu tăng, thì giá cước có tăng được ngay không? Câu trả lời là không.

Việc tăng hay giảm giá cước là do thị trường điều tiết. Do đó, các hãng taxi phải khôn ngoan trong việc tính toán giá để làm sao có khách hàng.

- Ông đánh giá như thế nào về trình độ quản lý của các doanh nghiệp taxi Việt Nam?

- Nhìn chung, trình độ quản lý của các doanh nghiệp taxi truyền thống còn khá lỏng lẻo, chỉ có một vài hãng lớn có bộ máy quản lý tương đối tốt.

Nguyên nhân là công nghệ yếu, cách quản lý lạc hậu. Tất cả dồn lại khiến người tiêu dùng phải gánh chịu.

- Khi Uber và Grab vào Việt Nam, các hãng taxi cũng có nhiều thay đổi. Ông thấy gì từ điều đó?

- Không bàn về các quy phạm của Uber, Grab nhưng việc áp dụng khoa học kỹ thuật công nghệ là một bước tiến. Do đó, các doanh nghiệp nên nghiêm túc xem xét cách quản lý của mình để tạo ra được dịch vụ tốt, chất lượng tài xế cao, giá cước giảm.

Bênh cạnh đó, họ phải nghiên cứu vì đâu mà hình thức Uber, Grab lại có thể đưa ra mức giá quá rẻ, có thể bóp chết doanh nghiệp taxi truyền thống?

Đương nhiên tôi không bênh vực Grab, Uber về hình thức hoạt động hay việc đưa ra mức giá quá rẻ. Trong luật cạnh tranh người ta lại cấm chuyện phá giá. Song, theo ý kiến của tôi, Nhà nước cần phải quản lý chặt chẽ Uber, Grab để cả 2 bên đều có thể cạnh tranh một cách lành mạnh, bình đẳng.

Thực tế, người tiêu dùng chỉ chấp nhận đi taxi giá rẻ, chất lượng tốt, còn họ bất biết hãng đó như thế nào. Vì vậy, tôi khuyến cáo taxi truyền thống nhanh chóng tái cơ cấu, áp dụng khoa học kỹ thuật để quản lý tốt, giảm giá cước, nâng cao chất lượng.

- Xin cảm ơn ông!

(Theo CafeF)